Die Gewinner stehen fest! Anton Maurer, Dominik Kitzberger und Christian Letz haben bei unserer digitalen Innovationsplattform ihre Ideen eingereicht und unsere Jury überzeugt.

Unsere 3 Gewinner haben ihre Ideen eingereicht, diese wurden in der Community diskutiert und gemeinsam weiterentwickelt. Dabei wurden insgesamt 179 Ideen von ca 580 Usern entwickelt. Unsere Experten- und Managementjury kürte dann Anton, Dominik und Christian zu unseren Gewinnern. Die gewonnenen Ideen haben dabei vor allem durch Kundennutzen, Innovationsgrad und Umsetzbarkeit gepunktet.

openinnovation.oebb.at

Also, wie finde ich jetzt meinen Sitzplatz im Zug?

Wir haben die Gewinner zur Challenge und ihren Ideen befragt:

(c) ÖBB/Knopp

Interview mit Gewinner Anton Maurer:

Wie hast du von der Plattform und von der Challenge erfahren und was hat dich dazu bewegt mitzumachen? 

Anton: Ich habe auf oebb.at recherchiert wie ich billig nach Polen zu Freunden komme. Ich habe geschaut, ob es ein Sparschiene-Ticket gibt und habe mich ein bisschen durch die Homepage geklickt  – das mache ich öfters. Die Challenge war ziemlich prominent platziert, also bin ich auf die Plattform gegangen und als ich die Aufgabenstellung gesehen habe ist mir da sofort einiges eingefallen.

Erkläre uns bitte deine Idee! Wie finde ich denn mit Hilfe deiner Idee meinen Sitzplatz im Zug?

Anton: Die Idee basiert auf den elektronischen Wagenreihungsanzeigen. Das sind diese schönen Bildchen am Bahnsteig am Hauptbahnhof auf denen man sieht wo bzw. in welchem Sektor vom Bahnsteig welcher Waggon ungefähr stehen bleiben wird. Meine Idee ist, dass man die erwartete Auslastung in Prozent dazu schreibt und eventuell in den entsprechenden Signalfarben anzeigt, ob es noch viele oder kaum mehr Plätze gibt.

Wie kommt man zu diesem Wert?

Anton: Das sind zunächst Erfahrungswerte, da man weiß an welchen Tagen und zu welchen Zeiten besonders viele Fahrgäste die Bahn benutzen beziehungsweise an welchen Wochentagen und auf welchen Strecken die meisten Fahrgäste transportiert werden. Man kann auch schauen, wie die Reservierungen in den einzelnen Waggons verteilt sind, kann anschließend diese Werte automatisch kombinieren und erhält den Erfahrungswert. Idealerweise schaut dann der Zugbegleiter nach jeder Station an der es einen größeren Fahrgastwechsel gibt kurz durch und tippt in sein Smartphone die ungefähre Fahrgastauslastung ein, die es in den jeweiligen Waggons gibt. Zum Beispiel : Waggon 1 hat eine Auslastung von 60% , Waggon 4 hat ein Auslastung von 40% usw…. Der Zugbegleiter übermittelt diese Daten dann per Smartphone an die Rechenstelle. Die Zahlen werden automatisch kombiniert und am Bildschirm scheint die erwartete Auslastung für den nächsten Abschnitt auf. Der Zugbegleiter kann die Auslastung nicht exakt bestimmen, aber aufgrund seiner Beobachtungen und der Erfahrungswerte kann man ungefähr sagen, welcher Teil vom Zug ab der nächsten Haltestelle dann wie stark gefüllt sein wird und man kann das digital anzeigen, um die Leute zu den weniger ausgefüllten Waggons zu lotsen. Das war die Idee.

Nochmals herzliche Gratulation und viel Spaß mit deinem Gewinn! Weißt du schon, wohin deine erste Reise mit der gewonnenen Österreichcard hingehen wird?

Anton: Eventuell in unser Ferienhaus in der Steiermark. Da war ich schon ein paar Monate nicht mehr, kaufe mir immer brav die Fahrkarte und wenn ich das jetzt ein Jahr lang nicht machen muss finde ich das großartig.

(c) ÖBB/Knopp

Interview mit Gewinner Dominik Kitzberger:

Wie hast du von der Plattform und von der Challenge erfahren und was hat dich dazu bewegt mitzumachen? Was ist deine Idee?

Dominik: Ich habe Verwandte in Düsseldorf und bin da immer wieder rausgefahren. Und im Rahmen der Buchung habe ich festgestellt, dass man in ICE Zügen keine platzgenauen Reservierungen durchführen kann – außer am Schalter. Daher habe ich vorgeschlagen, dass man das ganze Thema ein bisschen internationaler gestaltet.

Was war deine schönste Reise mit der Bahn?

Dominik: Ich war letztes Jahr 15 Tage auf Interrail: Berlin – Nizza – Mailand und über den Gardasee nach Venedig. Und so bin ich auch immer mit dem Sommerticket herumgefahren und habe so mit dem Zug Österreich kennengelernt. Und das war natürlich auch schön.

Nochmals herzliche Gratulation und viel Spaß mit deinem Gewinn! Weißt du schon, wohin deine erste Reise mit der gewonnen Österreichcard hingehen wird?

Da habe ich schon mit meinem Bruder geredet – gleich wieder nach Wien. Ich finde, dass Wien wirklich eine schöne Stadt ist und die würde ich mir gerne nochmal anschauen.

(c) ÖBB/Knopp

Interview mit Gewinner Christian Letz:

Wie haben Sie von der Plattform und der Challenge erfahren und was hat Sie bewegt mitzumachen?

Christian: Ich habe im Intranet zufällig davon erfahren, bin darüber gestolpert. Ich bin ganz selten im Intranet. Ich hab auf den Einstieg in ein System gewartet und bin dann auf die Seite gekommen und hab mir das dann am Abend zuhause angesehen. Und wie gesagt, mich hat fasziniert die Art und Weise wie das aufgesetzt ist – diese Challenge – und auch die konkrete Fragestellung. Und auch im Ablauf die Moderation und die Rückfragen. Sozusagen die Betreuung der Anfragen hat mich fasziniert, weil ich weiß, wie viel Arbeit dahinter steckt. Und das war dann für mich auch die Motivation weiter zu denken und weiter zu gehen und die Vorstellung zu präzisieren.

Und nun zu Ihrer Idee – können Sie uns diese hier nochmals erklären?

Christian: Die Idee ist, dass ich den Weg des Kunden in Gedanken durchgegangen bin: Er reserviert; er kriegt ein Ticket; er geht zum Bahnsteig; er steigt in den Zug ein – spätestens hier müsste die Information zum Sitzplatz kommen. Zum Beispiel auf Tickets gedruckt. So, wie man das vom Sitzplan im Flugzeug kennt, nur dass bei dieser Überlegung noch einzelne Wagons abgebildet werden müssten. Der Gedanke dahinter ist, dass die Kunden das System kennen, es ihnen vertraut ist und man dem Kunden so nichts mehr beizubringen hat. Das war der erste Schritt. Schritt zwei ist, dass der Kunde auch am Bahnsteig ausreichend Informationen findet und ein entsprechendes Wegeleitsystem ihm/ ihr dabei hilft, seinen/ ihren Zug und Wagon rasch zu finden. Der nächste Schritt war dann, wenn ich in den Wagen einsteige, eine einfache Beschriftung vorfinde. Der letzte Schritt in der Umsetzung wäre, dass man klare Kommunikationsregeln aufstellt, die die Zugbegleiter im Form von Briefings erhalten.

Und noch eine abschließende Frage: Wissen Sie schon, wohin die erste Reise mit der Österreichcard gehen wird?

Christian: Ja, ich denke sie wird nach Salzburg gehen, wieder mal die Stadt ansehen. Und ich finde es sensationell, dass es so einen tollen Preis gibt. Hut ab, das ist bemerkenswert.

(c) ÖBB/Knopp

Warum haben wir uns für diese Ideen entschieden?

Diese Ideen haben Experten und Jury besonders in Hinblick auf Durchgängigkeit, Zugänglichkeit für viele Reisende, internationale Betrachtung, smarte Nutzung von (bestehenden) Daten, Kombination verschiedener Ideenansätze sowie Skalierbarkeit überzeugt.

(c) ÖBB/Knopp

Was passiert jetzt mit den Ideen?

Es waren viele, tolle Ideen dabei, die für uns vor allem in Kombination spannend sind. Daher wollen wir uns nochmals Zeit nehmen, um die vielversprechendsten Ideen mit Experten und Usern neu zu denken. Besonders im Fokus sind dabei natürlich die 3 Gewinnerideen. Bis Ende des Jahres werden die Ideen dann mit Service Design Thinking Methoden in Prototypen verwandelt, getestet und weiterentwickelt.

Und es geht weiter…

Seit 15.7. ist bereits die nächste Challenge offen: Diesmal suchen wir Lösungen, die den Aufenthalt auf Bahnhöfen angenehmer und kurzweiliger gestalten.

Ganz egal, ob ihr KundIn, Partner, KollegIn oder Start Up seid – bringt eure Erfahrungen, Lösungen und euren Innovationsgeist ein und gestaltet unsere Zukunft aktiv mit! Ihr seid natürlich auch herzlich eingeladen, Ideen aus der Community weiterzuentwickeln, indem ihr kommentiert, diskutiert, liked und bewertet.

Auch dieses Mal werden die 3 besten/kreativsten/innovativsten Ideen mit einer Österreichcard prämiert.

Teilnehmen unter: openinnovation.oebb.at

(c) ÖBB/Knopp

Wir wünschen viel Spaß beim Entdecken und sind schon gespannt auf eure Beiträge!

Bis einschließlich 30. Oktober 2016 läuft dieses Jahr die Saison des beliebten Radtramperzuges.
Täglich um 09:14 Uhr heißt es für ihn „Abfahrt!“ am neuen Wiener Hauptbahnhof. Nur 40 Minuten später kann man seinen Drahtesel bereits am Bahnhof Neusiedl am See wieder ausladen und sich vom Zugsessel in den Sattel schwingen. An Wochenenden und Feiertagen verkehrt der Zug über Neusiedl hinaus direkt bis in den Seewinkel weiter und fährt um 10:39 Uhr in den Endbahnhof Pamhagen ein. Sonst erreicht man die malerischen Orte wie Gols und Frauenkirchen mit Umsteigen in Neusiedl.

(c)ÖBB/Strutz

Spezialwaggons

Die bei FreizeitradlerInnen so beliebten Fahrradwagen sind bereits anhand des Außendesigns mit den sommerlichen Radmotiven leicht erkennbar und bieten 24 Rädern in Schrägparkeraufstellung Platz. Im Nachbarabteil können bis zu 36 Personen sitzen und haben dabei ihre Radln im Blickwinkel.

Radverleih als Partner

Als seit Jahren sehr zuverlässiger Partner hat sich der Fahrradverleih Bucsis erwiesen. Wer zwar mit der Bahn, aber ohne Drahtesel anreist, kann sich mit jedem am Anreisetag gültigen ÖBB Ticket ein Rad zum ermäßigten Preis ausleihen. Die Verleihstation befindet sich unmittelbar neben dem Bahnhof Neusiedl a. See.

Nextbike

Fahrräder Bucsis

Abends retour nach Wien

Um 19:18 Uhr fährt der Radtramperzug ab Pamhagen zurück. An Samstagen, Sonn- und Feiertagen direkt nach Wien und sonst mit Umsteigen in Neusiedl am See. Tagsüber also Zeit genug für jene Pedalritter, die einen Abstecher zum ungarischen Seeufer unternehmen wollen. Zwischen Pamhagen und Neusiedl am See gehört die sogenannte Neusiedlerseebahn übrigens der privaten Raaberbahn (GySEV), wo auch unsere Tickets anerkannt werden.

Alle Informationen rund um den Radtramperzug Neusiedler See findet ihr unter: Burgenland.oebb.at

Mit dem Relaunch unseres Ticketssystems und des Ticketshops haben wir Anfang des Jahres eine der größten Umstellungen für unsere KundInnen der letzten Jahre vorgenommen. Nach einer monatelangen Beta-Phase, in der rund 550 BahnkundInnen als TesterInnen miteinbezogen wurden, ging der neue Ticketshop Anfang Februar in den Echtbetrieb über.

Das neue Online-Ticketing und die neue Handy-App gingen gemeinsam mit der überarbeiteten ÖBB-Webseite online. Alle im gleichen Look, mit einheitlicher Logik und mit vielen neuen Features für unsere Fahrgäste. Ein Riesenprojekt, in das Monate vor der Einführung KundInnen als TesterInnen und MitentwicklerInnen einbezogen wurden.

Neben viel positivem Feedback, gibt es bei einem Projekt dieser Größenordnung aber natürlich auch kritische Stimmen. Kritik, die wir laufend zur Verbesserung der Technik, der Usability und der Accessability nutzen. Denn die Rückmeldungen unserer KundInnen aus der täglichen Nutzung sind sehr wertvoll und können in keinem Beta-Betrieb vorab simuliert werden.

Gemeinsam mit der Community arbeiten wir an der Zukunft

In der Diskussion um die Verbesserung des Ticketshops nahm auch Futurezone-Chefredakteurin Claudia Zettel, selber Bahnfahrerin, Stellung und lud via Twitter die Online-Community zum Dialog mit uns ein.

Das Resultat: Rund 75 Kommentare mit zahlreichen Anregungen und Feature-Requests gaben Aufschluss über die allgemeine Erwartungshaltung unserer KundInnen und uns wertvolles Feedback für die zukünftige Entwicklung.

Diskussion auf Facebook: Meinungen gehen teilweise weit auseinander

Im Interview mit Ticketshop-Leiterin Mathissa Hahn wurde gemeinsam erörtert, wohin die Reise aus Sicht der Community gehen soll, wo der Ticketshop aktuell steht und welche neuen Features als nächstes implementiert werden.

Das ganze Interview zum Nachlesen auf futurezone.at

Worum es hier geht? Um Lokomotiven natürlich! Und nicht irgendwelche, sondern historische Loks! Christoph Posch ist nicht nur unser Pressesprecher für Kärnten, Osttirol, Steiermark und das südliche Burgenland, er ist außerdem ein großer Lok-Fan. Und so viel Bahnwissen möchten wir euch natürlich nicht vorenthalten!

(c)ÖBB/Stögmüller

Neben den verschiedenen Lokomotiven, die er besichtigt und fotografiert, ist er außerdm auch Buchautor und Eisenbahnhistoriker und war auch beim ersten BALO-Containerzug in RCG-Eigenproduktion von Österreich bis an den türkischen Grenzbahnhof Kapikule mit dabei.

Wir wünschen euch viel Spaß beim Eintauchen in Posch’s Lok-Welt!

Balkanromantik. Auf historischen Spuren mit der Dampflok durch Bosnien-Herzegowina. Eine Reportage über ein Eisenbahnabenteuer.

Auf zwei Schmalspurbahnen in Serbien und Bosnien kann man auch heute noch den Dampfbetrieb hautnah erleben. Während die wiederaufgebaute Schmalspurbahn zwischen Višegrad und Šargan-Vitasi einen wahren Publikumsmagneten darstellt, ist die Kohlenbahn in Banovi´ci in unseren Breitengraden eher weniger bekannt. Zwölf Abenteurer waren gemeinsam mit dem Reiseanbieter Balkanromantik Anfang Juni auf Spurensuche unterwegs. Pünktlich um acht Uhr wurde die 83-052, eine Vertreterin der am meisten gebauten Dampflokomotive auf 760-Millimeter-Spur, der sogenannten Bosnien-Spur, im Bahnhof von Mokra Gora in Serbien bereitgestellt. Stilecht vor einem historisch authentischen Dreiwagenzug sollte es am ersten Tag über die „Šarganska Osmica“, die „Šarganer Acht“ bis nach Šargan-Vitasi und wieder zurück gehen. Zahlreiche Fotohalte waren geplant, nur das Wetter spielte anfangs nicht so recht mit. Dennoch zeigte die leistungsstarke, 1926 bei Jung gebaute Dampflok, was in ihr steckt. Am zweiten Tag sollte es ins nahe gelegene Višegrad nach Bosnien gehen. Dragan Jovanovi ´c, unser unermüdlicher Reiseführer und Geschäftsführer von Balkanromantik, setzte alle Hebel und Wege in Bewegung, um das Ziel, die Weltkulturerbe- Brücke über die Drina, zu erreichen, was auch gelang.

(c) ÖBB/Posch Weltkulturerbe. Die Brücke über die Drina in Višegrad, auch
Mehmed-Paša-Sokolović-Brücke genannt

Gebirgsstrecke am Šargan

1902 begann die Donaumonarchie mit dem Bau der bosnischen Ostbahn von Sarajevo ostwärts über Me ¯ de ¯ da in Richtung Uvac bzw. Višegrad und weiter bis nach Vardište an der serbischen Grenze. Auch jenseits der Grenzen wurden schmalspurige Bahnstrecken bis nach Užice errichtet. Der Bau des rund 57,8 km langen Zwischenstückes wurde zwar noch von österreichischen Ingenieuren geplant, konnte aber aufgrund des Verlaufs des Ersten Weltkrieges nicht mehr vollendet werden. Erst am 2. Februar 1925 dampfte der erste offizielle Zug über die Bergstrecke. Damit war die schmalspurige Bahnverbindung von Belgrad nach Sarajevo komplettiert, und auch diese Gegend wurde von der Eisenbahn erschlossen. Jedoch nach nicht einmal 50 Jahren Bahnbetrieb war es damit auch schon wieder vorbei. Das moderne Jugoslawien unter Titos Führung forcierte den Bau von umfangreichen Normalspurbahnen. Und auch Kraftwerksbauten stand die Schmalspurbahn buchstäblich im Weg. Der Betrieb wurde eingestellt, vorhandene Lokomotiven verschrottet oder als Denkmale aufgestellt und Betriebsgebäude verkauft. Die Gleisanlagen blieben aber noch ein Jahrzehnt liegen und wurden erst Mitte der 1980er-Jahre entfernt. Die verbliebenen Trassen wurden dem Verfall preisgegeben, teilweise von Stauseen überschwemmt oder dienten als Feldwege der Landwirtschaft.

(c) ÖBB/ Posch Unwegsames Bosnien. Um zu den geeigneten Fotostellen zu kommen, war es auch notwendig, den Sonderzug zu verlassen

Wiederaufbau der Bahn

Mitte der 1990er-Jahre stolperten EnthusiastInnen über die alte verfallene Bahntrasse und fanden in den Anliegergemeinden und auch im Management der Serbischen Eisenbahnen wichtige UnterstützerInnen für den Wiederaufbau der alten Schmalspurbahn. Die Idee zur Wiederinbetriebnahme für touristische Zwecke war geboren. Nach der Bereitstellung der finanziellen Mittel begannen die Serbischen Eisenbahnen mit Armeeunterstützung mit der Freimachung der Bahnstrecke. Von Bombenangriffen verschont wurde der erste Abschnitt der künftigen Museumsbahn zwischen Mokra Gora und Jatare am 30. August 2003 eröffnet. Die bei Sinvoz in Zrenjanin revitalisierte 83-173 hatte die Ehre, die ersten Züge über die wiedererstandene Schmalspurbahn zu ziehen. Schrittweise erfolgte die Wiederinbetriebnahme der gesamten Bergstrecke bis nach Šargan-Vitasi und 2010 bis nach Višegrad in Bosnien.

(c) ÖBB/Posch Bosnische Ostbahn. Im Tal der Rzav schlängelt sich der letzte in Betrieb verbliebene Teil der bosnischen Ostbahn von Višegrad nach Vardište, der Grenze zwischen Bosnien und Serbien. Der weitgehend historische Schnellzug wurde mit dem Bus verfolgt; zahlreiche Scheinanfahrten inklusive

Die Kohlenbahn in Banovići

Gebaut wurde sie einst, um die Abfuhr von Braunkohle zu organisieren. In der Bezirkshauptstadt Tuzla wird diese für ein großes Kraftwerk benötigt und von mehreren Kohlenzechen zugeführt. Zusätzlich zu vier Diesellokomotiven halten die Kumpel in Banovi´ci auch mehrere Dampflokomotiven in Bereitschaft, um bei Ausfall der modernen Traktion sofort wieder auf Dampfbetrieb umstellen zu können. Seit dem Ende des Bürgerkriegs hat sich der Dampfbetrieb in Banovi´ci im Gegensatz zu vielen anderen Betrieben in Bosnien gehalten. Mehr noch, in den letzten Jahren entwickelte sich hier ein kleiner, aber feiner Tourismusbetrieb, der auf den letzten Dampflokomotiven im Planeinsatz aufbaut.

Weitere Informationen:
info@balkanromantik.com

Die Exkursionswochen der trainees für mobilität haben es so an sich, dass sie die Trainees mit jedem Mal weiter weg von Wien führen. Für die dritte und letzte Exkursionswoche machten wir uns schließlich weit in den Westen Österreichs auf, nach St. Anton am Arlberg. Dementsprechend früh am Morgen ging es vom Hauptbahnhof in Wien mit dem Railjet los. Erstes Ziel war die Zentrale Leitstelle Innsbruck des Geschäftsbereichs Bahnsysteme der ÖBB Infrastruktur. Anschaulich bekamen wir Einblicke in die Energieversorgung des ÖBB-Konzerns, besonders die Erzeugung des Bahnstroms interessierte uns brennend.

Bergluft und Bahnstrom

Am zweiten Exkursionstag ging es von unserer Unterkunft im ÖBB-Ferienhaus St. Anton am Arlberg los Richtung Kraftwerk Spullersee. In wunderschöner alpiner Kulisse liegt der Stausee des Kraftwerks, der bereits zwischen 1919 und 1925 angelegt wurde, um die Arlbergbahn zu elektrifizieren. Bei der umfangreichen Führung erfuhren wir viele Details zur Funktionsweise und Wartung des Kraftwerks, sowie den Sicherheits- und Umweltvorkehrungen.

Gemeinsam Mobilität entwickeln…

… unter diesem Motto standen die Tage Drei und Vier der Exkursionswoche – es fand das Outdoortraining statt, das ein wichtiger Bestandteil des Traineeprogramms ist. Wahrscheinlich sollte ich gar nicht zu viel verraten, da die nächsten trainees für mobilität ja bald in den Startlöchern stehen und das Überraschungsmoment ein wichtiger Teil für viele Übungen des Trainings ist. Aber so viel sei verraten: es waren spannende, fordernde, lehrreiche, feurige und auch kulinarisch durchaus interessante Tage. Einige Eindrücke des Trainings könnt ihr in den Bildern unterhalb bekommen.

Am 19.Juli trafen wir uns zum 4. Mal zum Kaminabend. Dieses Mal mit niemand geringeren als unserem neuen CEO Ing. Mag. (FH) Andreas Matthä. In entspannter Atmosphäre und mit einem tollen Ausblick aus dem 23. Stock, an den man sich fast gewöhnen könnte, begann unser Gespräch mit einer Vorstellungsrunde der Trainees.

Klimawandel, Güterverkehr und eine neue Marke

Die erste Frage bezog sich auf das Thema Güterverkehr. Aufgrund des niedrigen Ölpreises steht der Güterverkehr unter enormen Wettbewerbs- und Kostendruck. Die Verlagerung von der Straße auf die Schiene birgt einige Schwierigkeiten, die es in Zukunft zu lösen gilt. Vor allem in der Internationalisierung sieht Herr Matthä Potential für den Güterverkehr. Insbesondere Güter, die in Richtung Osteuropa transportiert werden oder über die Südhäfen nach Europa gelangen, sollen auf der Schiene transportiert werden. Die Verringerung von CO₂-Emissionen kann als Argument für die Verlagerung des Gütertransports auf die Schiene genutzt werden. Der Klimawandel liegt dem CEO am Herzen und so hat er besonderes Augenmerk auf den Einfluss der ÖBB auf die CO₂-Bilanz, die Anpassung von Projekten auf veränderte Wettereinflüsse und -bedingungen sowie die Nachhaltigkeit von Projekten gelegt.

Die nächste Frage ist brandaktuell und bezieht sich auf die neueste ÖBB-Gesellschaft: die Fernbus GmbH, die in den letzten Tagen die ersten Hellö-Busse auf Reisen geschickt hat. Laut Herrn Matthä war die Markteinführung von Hellö eine strategisch richtige Entscheidung. Die ÖBB erschließt dadurch einen für sie neuen Markt und mobilisiert so auch ein preissensitiveres Publikum.

Dann diskutierten wir die Frage der Vor- und Nachteile des digitalen Ticketkaufs. Herr Matthä spricht sich durchaus für eine Infrastruktur am Bahnhof aus. Ticketschalter sind ein Bestandteil davon. Die Kunden der ÖBB teilen sich in eine digitale preissensitive sowie eine zahlungsstärkere Gruppe, die vielleicht den „altmodischen“, nicht digitalen Ticketkauf bevorzugen würde. Die Bedürfnisse beider Kundengruppen sind uns ein Anliegen und sollen erfüllt werden.

Karrieretipps von CEO Matthä persönlich

Herr Matthä gab uns auch einen Einblick in seine Laufbahn bei den ÖBB. Die Bereitschaft zur laufenden Weiterbildung und -entwicklung sind entscheidend, um den notwendigen Weitblick zu bekommen und um die verschiedenen Positionen und Anliegen – „die andere Seite“ – zu verstehen.  Er gab uns den Rat, immer mit vollem Engagement und ganzem Herzen bei der Sache zu sein.

Wir sind jetzt schon mittendrin in der letzten Traineestelle und nehmen uns den Ratschlag von Herrn Matthä zu Herzen – mit voller Kraft voraus geht es dem Ende des Traineejahres entgegen, den Spaß werden wir dabei aber nicht vergessen. Damit verabschieden wir uns und bedanken uns bei dem neuen CEO für diesen interessanten und ehrlichen Kaminabend. Wir freuen uns schon auf den nächsten und vorerst letzten Abend, der uns dann in die Vorstandsebene der Rail Cargo Austria AG führen wird.

Bereits beim überqueren der Eisenbahnbrücke kann man die schöne Silhouette von Znaim aus dem Zug aus erkennen. Knapp hinter der niederösterreichischen Grenze gelegen, kommt man zum Beispiel in 1 ½ Stunden von Wien Praterstern ganz bequem mit der Bahn ohne achUmsteigen n Znaim bzw. Znjomo wie die schöne Stadt von den Einheimischen genannt wird und heuer das 790. Jubiläum als Königsstadt feiert.

Entspannt angekommen, präsentiert sich Znaim grün, sauber und mit romantischer Architektur. Die alten Pflastersteine über die man in der Altstadt marschiert, sind teilweise noch aus den Anfangszeiten der Stadt und haben bereits viel „erlebt“. Sie wurden in der Tonwarenfabrik in Chvalovice (der erste Ort nach der Grenze) gefertigt, die es leider heute nicht mehr gibt. Auch in Wien sieht man sie immer noch teilweise.

Für die Sauberkeit sorgen MitarbeiterInnen, die die 36.000 Einwohner-Stadt laufend vom Müll befreien. Das viele Grün und die gute Luft in der Stadt bilden die vielen Bäume, der „grüne Gürtel“, der Kuhberg und das Granický Tal. Aber dazu später mehr.

Was muss man in Znaim gesehen haben?

In 10 Minuten erreicht man zu Fuß vom Bahnhof aus den großen Kreisverkehr. Wer lieber fährt, nimmt sich ein Taxi oder benutzt die roten öffentlichen Busse. Der Kreisverkehr war einer der ersten Kreisverkehre der Monarchie und existierte bereits 1817. Von hier aus kann man sich für die Richtungen Wien, Prag und/oder Brünn entscheiden. Und man erreicht die Stadtmitte in kurzer Zeit.

Die Znaimer Unterwelt (= podzemí) ist auf jeden Fall einen Besuch wert! Ursprünglich brauchten die Znaimer Einwohner im 13. und 14. Jahrhunder Orte um ihre Lebensmittel (und vor allem den guten einheimischen Wein) zu lagern. Dafür begannen sie Keller zu graben. In mühsamer Arbeit gruben sie Keller um Keller. Stießen sie dabei auf den Nachbarkeller, wurden diese ganz einfach miteinander verbunden. Dadurch entstand nach und nach ein riesiges unterirdisches Netzwerk. Doch auch das reichte noch nicht und in Zeiten der Kriege (14. bis 17. Jahrhundert) wurden die Keller tiefer gegraben, bis schlussendlich 4 Etagen entstanden (der tiefste Punkt liegt ca. 16m unter der Oberfäche – per Hand gegraben!!). Die 3. und 4. Kellergewölbe wurden allerdings nicht mehr von den Hausbesitzern gefertigt. Dafür wurden teilweise Gefangene eingesetzt, viele Geistliche beteiligten sich und dieses Mal wurden auch Spezialisten hinzugezogen, die die Keller planten und mitbauten. Eine Besonderheit des geheimnisvollen Ortes ist der unterirdische Kanal, der im 15. Jahrhundert gebaut wurde und immer noch funktioniert.

Egal ob ihr euch „nur“ die ca 30km langen unterirdischen Keller ansehen wollt (ca. 1 Stunde Führung), interessierte Kinder dabei habt (keine Sorge, nur noch 5km der ursprünglichen Gänge sind benutzbar) oder doch Action mit Stirnlampe und Stiefeln sucht, all das ist möglich. Verschiedene Touren bieten diese Möglichkeiten.

Die Tour wird auf Englisch gehalten, ein deutscher Audioguide ist allerdings erhältlich. Vielen Dank an der Stelle an Kamil, meinen super motivierten und lustigen Guide!

Nach Verlassen der Unterwelt und großer Freude über das Sonnenlicht, befindet sich das Rathaus gleich um die Ecke (im Zentrum der Stadt). Der Turm des Rathauses kann erklommen werden, wenn man bereit ist 163 Stiegen zu steigen. Die Aussicht lohnt sich auf jeden Fall!

Oben angekommen findet man sich in einem dunklen Rundgang wieder. Nach kurzer Irritation fallen aber die Fenster auf, die geöffnet werden können und einen einzigartigen Rundblick über die Stadt erlauben.

Wenn alle Fenster geschlossen und die Beleuchtung nicht zu stark ist, kann man sogar bei Sonnenschein auf der Hausinnenseite durch die vielen kleinen Löcher in der Holz-Fassade die Silhouette der Stadt erkennen.

Die Brauerei der Stadt wurde bis 2009 gebaut, von Heineken gekauft und jetzt wieder zurückgekauft. Am Freitag, den 13. Mai fand die große Eröffnung statt. (Das kann ja nur Glück bringen). Außerdem soll noch ein Biermuseum in der braocken Bierbrauerei entstehen, in der Führungen und Verkostungen und ein riesen Biergarten geplant sind.

Auch in Znaim gibt es natürlich eine Burg. Sie bietet Überblick über das ganze Thayatal, Granitztal und über das Gebiet der Stadt, das vor allem in Zeiten der Kriege sehr wichtig für die Stadtverteidigung war. 1720 wurde fast alles abgerissen und von den Adeligen von Deblin zu einem Barockschloss umgebaut.

Die Rotunde – das wertvollste Kulturdenkmal in Znaim – wurde im 11. Jahrhundert erbaut. Sie befindet sich direkt vor dem Eingang der Burg. Im Inneren der Rotunde werden historische Fresken aus dem 12. Jahrhundert ausgestellt.

Die St. Nikolaus-Kirche zählt auch zu den Wahrzeichen der Stadt und wurde nach dem Schutzpatron der Kaufläute – dem heiligen St. Nikolaus – benannt. Im 14. Jahrhundert wurde sie Opfer eines großen Brandes, wurde aber bis zum 15. Jahrhundert wieder aufgebaut. Der Kirchturm entstand allerdings erst im 19. Jahrhundert. Besonders sind außerdem der erdkugelfärmige Barockpredigerstuhl und die neugotische Orgel in der Kirche.

Gleich neben der Kirche befindet sich die Wenzelskapelle, die in der Ecke des Friedhofs erbaut wurde. Besonders ist das spätgotische Kreisgewölbe – als einziges Gewölbe dieser Epoche in Mähren. Auf dem Balkon der Kapelle könnt ihr einen tollen Ausbilck auf den Kuhberg (dor bekommt man übrigens super gute Zwetschken) und die Thaya genießen.

Die Dominikanerkirche Kreuzerhöhung entstand Mitte des 13. Jahrhunderts. Nach einem großen Brand und dem 30-Jährigen Krieg war die Kirche sehr beschädigt und wurde von den Dominkanern bis zum 18. Jahrhundert neu aufgebaut. Im Inneren könnt ihr das Wunderbild der Jungfrau Maria von Znaim bewundern.

Einen Wenzelsplatz gibt es nicht nur in Prag, auch in Znaim ist einer zu finden. Hier wurde einst Clemens Maria Hofbauer, der gemeinsame Heilige von Niederösterreich und Südmähren als Bäcker ausgebildet. Er föderte Waisenkinder und wurde 1909 heilig gesprochen. Heute erinnert eine Gedenktafel an einer Hausmauer an ihn.

Am Masakrplatz – die untere Böhmzeile bzw. der Hauptplatz – findet ihr jeden Tag einen kleinen Mark mit regionalem Obst und Gemüse.

Das Stadtarchiv ist jeden Montag und Mittwoch für Forscher geöffnet, die sich über die Geschichte der Stadt erkundigen möchten. Vor dem Stadtarchiv steht eine Statue von Prokopius Divisch, dem Erfinder des Blitzableiters.

Der ehemalige Stadtgraben ist jetzt ein grüner Streifen (ähnlich dem Ring in Wien). Die Stadtmauer wurde Anfang des 19. Jahrhundert gebaut. Die Überreste dieser alten Stadtmauer gibt es auch noch zu sehen. Früher hat sie die 3 Stadttore miteinander verbunden. Mittlerweile ist nur noch der Wolftum des Wiener Tors übrig geblieben.

Der Weg von der Stadt hinunter zur Thaya (und um Znaim) wurde von einem Anpflanzungs- und Verschönerungsverein angelegt. Auf der grünen Strecke und den vielen Aussichtsplattformen lässt sich die Schönheiten des Thayathals beobachten.

Großes Staunen brachte auch die Besichtigung des Oltimer-Museum der Familie Drozd. Seit Jahren sammeln sie Oltimer. Nein, nicht nur Autos (ja die natürlich auch), aber auch alte Motorräder, Fahrräder, Kinderwägen, Spielzeug und Maschinen.

Im alten Wasserwerk an der Talsperre befindet sich heute ein Sport- und Vergnügungsareal für Boot- und Kanufahrer.

Mein Highlight war allerdings ein Spaziergang durch das Granický Tal. Die „grüne Lunge“ von Znaim ist nicht nur für Naturliebhaber ein Traum, auch für Kinder wurden Spielplätze und Unterhaltungsmöglichkeiten, wie zB ein Holzmemory angelegt.

Was gibts zu essen?

Ich wollte natürlich auch wissen, wo man in Znaim gut essen kann. Dafür wurde mir das Hotel Prestige empfohlen. Es liegt zwar etwas außerhalb der Altstadt, begeistert aber mit einer unglaublich guten Küche. Es werden nicht nur saisonale Lebensmittel verwendet, auch auf die Verfügbarkeit aus der Region und zum Beispiel „vergessene“ Getreidesorten (wie Dinkel oder Buchweizen), frische Kräuter und kaltgepresste Öle werden in der Vitalküche zu Köstlichkeiten geformt. Auf der Tageskarte standen Gemüsesuppe, Hühnerroulade mit Basilikumpesto in Kräutersauce mit Vollkornnudeln und Obstkuchen. Klingt nicht nur gut, war es auch! (vor allem der Obstkuchen schmeckte wie bei Oma daheim)

Wer seine Speisen lieber frei wählt, dem steht natürlich auch eine „normale“ Speisekarte zur Verfügung. Neben Steak und Fisch finden sich auch vegetarische Gerichte und Süßspeisen darauf. Kostengünstig sind die Gerichte außerdem auch noch.

Was man in Znaim gegessen haben sollte? (stand leider dieses Mal nicht am Mittagsmenü) Der Znaimer Rostbraten (Rindfleisch in dunkler Sauce mit Gurkerln), ein Znaimer Rindsgulasch (mit Gurkerln) oder ein Znaimer Gordon Bleu (mit Gurkerln).

Außerdem wird am Abend (zum Beispiel zum Bier) ein „Ertrunkener“ (ähnlich der österreichischen Sauren Wurst) oder „Hermelin“ (eingelegter Schimmelkäse) empfohlen. Beides – richtig – mit Gurkerln. Sie sind sehr typisch für Znaim und wurden früher als Medizin gegen die Pest gezüchtet. Sie werden allerdings nicht mehr regional angebaut, da sich der Anbau nicht mehr lohnt. Auch Gurken-Chutney ist hier sehr beliebt.

Znaim ist außerdem bekannt für seine guten Weine (vor allem grüner Veltliner, Rheinriesling und Sauvenion). Die gibt es natürlich zu kaufen oder ihr kommt zu einen der Weinverkostungen und testet mal, welcher euch am Besten schmeckt! – Zum Beispiel beim größten Weinfest der Region von 16.-18. September 2016, inklusive historischem Umzug.

Euch hat das Reisefieber gepackt?

Sehr gut! Ihr wollt entspannt ankommen und auch wieder total railaxed zu Hause ankommen? Noch besser! Dann bucht doch gleich eure Reise nach Znaim mit der Bahn unter https://tickets.oebb.at/de/ticket/.

Ein Tag ist euch zu wenig? Auch überhaupt kein Problem, denn übernachten kann man natürlich auch im Hotel Prestige. Neben 165 Betten, ist es auch für sein Wellnessangebot bekannt. Fitnesszentrum, Pool, Sauna, Dampfbad, Massagen.. alles was das Herz begehrt. Der hauseigene Weinkeller „zum König Johann“ ist übrigens der größte Weinkeller in Znaim.

Hotel Prestige
Pražská 100
669 02 Znojmo
Telefon: +420 515 224 595
Telefon 2:+420 515 246 621
E-Mail: recepce@hotel-prestige.cz
Skype:hotel_prestige
Facebook:facebook.com/hotelprestigeznojmo
Vimeo: vimeo.com/hotel-prestige

Mehr Informationen

Für mehr Infos wendet euch einfach an:
Tourist Information Center
Znojmo, Obroková  10
+420515222552
tic@znojemskabeseda.cz
www.znojmocity.cz
www.znojemsko.info

Festival & Ferien am Schwarzlsee! Das Lake Festival bietet neben Musik, Spaß, Action und Spannung auch heuer wieder unzählige Freizeit- und Erholungsangebote am Schwarzlsee. Und die ÖBB RAILAXED Base & Area bieten dir den perfekten Ort zum Chillen und manchmal auch was zu gewinnen.

Mit der neuen ÖBB App auf deinem Smartphone erhältst du und eine Person deiner Wahl exklusiven Eintritt.

In unserem Live-Ticker berichten wir direkt von der Action vor Ort. Einfach den Hashtag #oebbfestivals auf Instagram oder Twitter verwenden – vielleicht ist dann euer Foto auch mit dabei.

Die IVa5 der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen ist die am europäischen Festland am meisten gebaute Schmalspurlok schlechthin. Bis heute haben sich die robusten und leistungsfähigen Lokomotiven auf einigen wenigen schmalspurigen Gleisinseln gehalten.

Nach der Berliner Konferenz 1878 besetzte Österreich-Ungarn Bosnien und die Herzegowina. Obwohl noch nominell zum Osmanischen Reich gehörend, übernahmen die österreichisch-ungarischen Behörden bis zum 20. Oktober 1878 die Verwaltungshoheit. Erst 1908 erfolgte letztlich die formelle Annexion der besetzten Gebiete, der letztlich 1909 von den einzelnen Staaten im näheren Umfeld zugestimmt wurde.

Bahn als Nachschublinie

Noch während der Besatzungszeit wurde in Bosnien und in der Herzegowina begonnen, ein Bahnnetz zu errichten. Im Anschluss an nur wenige normalspurige Bahnen bestand dieses Netz weitgehend aus Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 760 mm. Auch in Serbien entstanden einige Bahnen in derselben Spurweite. Betrieben wurde das bosnische Schmalspurbahnnetz von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen BHStB. Wenn man von der Wiedererrichtung der ehemaligen osmanischen Militärbahnen absieht, wurden unmittelbar nach der Besetzung die ersten Bahnstrecken in 760-mm-Spur errichtet. Diese dienten, wie so oft, militärischen Zwecken; in Bosnien eben zur besseren Versorgung der Besatzungstruppen.

Jahr für Jahr wuchs das Netz, bis ein ziemlich leistungsfähiges vorhanden war. Zum Betrieb waren auch entsprechend viele Lokomotiven notwendig, deren Kategorisierung innerhalb der BHStB nach einem speziellen Code erfolgte. Aus diesem resultierte die Lokgattung „IVa5“, die einer vierfach gekuppelten, unter 40 Tonnen schweren Lok entsprach. Bevor die erste 1903 gebaute IVa5 zur BHStB gelangte, bestand der einsatzbereite Lokomotivfuhrpark aus einem Sammelsurium verschiedenster Typen.

Die in Österreich beim Schmalspurlokomotivspezialisten Krauss in Linz entwickelte und gebaute Prototyplok erwies sich von Anfang an als „großer Wurf“. Die mit der Achsfolge D1‘ n2v (Nassdampf-Verbundlok) gebauten IVa 5 1001 – 1029 überzeugten und wurden ab 1909 als IVa 5 mit Nummern ab 1101 und später als IVa 5 1100 als Heiß- dampf-Zweizylinderlok mit großem Erfolg weitergebaut. Als mit dem Zerfall der Donaumonarchie Bosnien und die Herzegowina unter die Verwaltung des SHS-Staates (Staat der Serben, Kroaten und Slowenen) gestellt wurde, begann man umgehend, das umfangreiche schmalspurige Bahnnetz umfassend zu erweitern. Unter anderem wurde über den Šargan-Pass auch das serbische Schmalspurbahnnetz in Richtung Belgrad angeschlossen. Der Lokomotivbedarf war dabei enorm, aber der SHS-Staat verfügte über keine nennenswerte Lokomotivindustrie. Aus diesem Grund wurden zahlreiche weitere Loks von Jung in Deutschland und der MÁVAG in Ungarn geliefert.

Markantes Gesicht. Unverkennbar stammen die IVa5 aus Österreich ab. Die Lokomotivfabrik Krauss in Linz zeichnet für den äußerst gelungenen Entwurf verantwortlich. Mindestens fünf dieser Loks sind in Serbien, Bosnien und auch in Österreich betriebsfähig erhalten.
(c)ÖBB/Posch

Weitere Loks sind notwendig

Mit den jugoslawischen Nachbauten aus der Lokschmiede Đuro Đakovi´c brachte es die IVa 5 auf stolze 182 Exemplare, die in über 45 Jahren gebaut wurden. Damit wurde sie zur am meisten und längsten gebauten altösterreichischen Schmalspurloktype.

Ab 1933 wurden die Loks bei der JDŽ als Reihe 83 bezeichnet und waren auf nahezu allen von den JDŽ (später JŽ) übernommenen und gebauten Strecken im Einsatz. Ihr Leistungsprofil entsprach optimal dem Einsatz auf den schmalspurigen Gebirgs- und Mittelgebirgsstrecken.

Drei weitere Loks der Reihe 83 wurden an die Šabacer Kreisbahn (´c 3) und an die Požarevacer Kreisbahn (´c 11 und ´c 12) geliefert und 1963 in JŽ 83-043, 83-021 und 83-035 – jeweils in Zweitbesetzung – umnummeriert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg forcierte Jugoslawien vor allem den Ausbau- und Neubau von Normalspurstrecken. Bis 1974 wurden nahezu alle Schmalspurstrecken eingestellt und von der „großen“ Eisenbahn ersetzt. Damit schien auch der Stern der 83er unweigerlich gesunken. In Banovi´ci in der Nähe von Tuzla hielten sich noch mehr als eine Handvoll 83er hartnäckig im Kohlebahnbetrieb bis in unsere Tage.

Selbst nach Österreich kamen mehrere 83er, wo sie heute noch teilweise in Betrieb erlebt werden können. Bei der Zillertalbahn versteckt sich hinter der ZB 4 die ehemalige JŽ 83-076, die bei Krauss in Linz im Jahre 1909 gebaute IVa 5 1108. Eine weitere 83, die 83-180, findet man in Weiz auf der Feistritztalbahn beim Club U 44 in Betrieb. Zahlreiche weitere Loks sind noch immer am Balkan als Denkmallokomotiven oder auch im Betrieb zu bewundern.

Wir bedanken uns bei Josef Pospischal und bahnmedien.at für die tatkräftige Unterstützung bei dieser Geschichte.

Dampflok IVa5

Baujahre: 1903–1949
Stückzahl: 185
Gewicht: 36 t bzw. 38 t
Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h
Achsfolge: D1‘ n2v bzw. D1‘ h2

Unser WLAN-Ausbau an den Bahnhöfen startet mit August in die „2. Phase“. Damit kommen wir dem Ziel euch ein möglichst flächendeckendes WLAN an frequenzstarken Bahnhöfen bieten zu können einen riesen Schritt näher.

Hinter den leistungsfähigen WLAN-Zugängen steckt modernste Technik, sowohl auf Software- als auch Hardware-Seite. Über die erste Phase der Wlan-Aufrüstung auf unseren Bahnhöfen haben wir bereits berichtet, jetzt starten die nächsten Schritte des Ausbaus.

Für den Ausbau in der 2. Phase sind insgesamt knapp 30 Kilometer Lichtleiter- und Kupferkabel – das entspricht in etwa einer Strecke zwischen Wien und Tulln,171 Access-Points und 88 Verteileinrichtungen notwendig um das Wlan mit ausreichend Strom und Daten zu versorgen.

Im Gegensatz zum handelsüblichen Heiminternet erbringen die Router am Bahnhof Spitzenleistungen: Mit einem durchschnittlichen Heiminternetrouter können gerade einmal 1% der Bahnhofsfläche des Wiener Hauptbahnhofs versorgt werden. Nach 10-15 Usern wäre allerdings Schluss und der Heiminternetrouter würde unter der parallel laufenden Datenlast zusammenbrechen. Das ÖBB-WLAN schafft das 100-fache, und das bei gleichmäßigem Highspeed-Internet und zählt zu Spitzenzeiten 116.490 User am Bahnhof.

Die Digitalisierung schreitet in allen Bereichen voran und der technologische Fortschritt bietet große Chancen. Ständig online zu sein, ist zur Selbstverständlichkeit geworden. Unsere Vision geht weit über „Gratis-WLAN“ hinaus: Digitale Wegweiser, Infopoints bis hin zu Augmented Reality Apps befinden sich in der Entwicklung. Die Zukunft des Bahnfahrens soll einer gestiegenen Erwartung an die Technik Rechnung tragen. Das Erlebnis Bahnfahren, soll Digitalisierung auf allen Ebenen der Reisekette bieten.

Außerdem passen wir uns auch den geänderten Ansprüchen innerhalb der Ausbildung an: Unsere technischen Lehrlinge werden zunehmend auf die digitalen Herausforderungen der Zukunft vorbereitet und entsprechend geschult – sie sind die Fachleute der Zukunft.

Wlan „Phase 2“

Mit Montag, gehen die intern „Phase 2“ genannten weiteren 15 Bahnhöfe mit Gratis-WLAN in Betrieb. Es handelt sich um:

• Wien Hütteldorf
• Wien Meidling
• Wien Liesing
• Wien Praterstern
• Wien Spittelau
• Wien Handelskai
• Wien Floridsdorf
• Wien Leopoldau
• Wien Heiligenstadt
• Baden bei Wien
• Mödling
• Attnang Puchheim
• Bischofshofen
• Bruck an der Mur
• Wörgl

Weitere drei Bahnhöfe kommen mit Ende 2016 in Vorarlberg hinzu:

• Bludenz
• Feldkirch
• Dornbirn

Wie geht es weiter?

Im kommenden Jahr und danach folgen dann die Phasen 3 und 4, an deren Ende die 100 größten Bahnhöfe Österreichs mit Hochleistungs-WLAN ausgerüstet sein sollen. Aber wir belassen es nicht „nur“ bei WLAN: Unsere Techniker arbeiten mit Hochdruck an Applikationen, die den Gästen am Bahnhof die Orientierung erleichtern sollen – egal, ob eine örtliche Information gesucht wird (wo ist der nächste Aufzug, wo die Busstation; etc.) oder ob Infos zu Gastronomie und Einkaufsmöglichkeiten gewünscht werden.

Neue Großdiesellokomotiven braucht das Land. Im Gegensatz zur damaligen Deutschen Demokratischen Republik beschafften die Jugoslawischen Staatsbahnen neue sechsachsige Diesellokomotiven nicht von der UdSSR, sondern mitten im Kalten Krieg vom festgestellten Gegner der östlichen Staaten, von den USA.

Dieses Mal befassen wir uns mit der großflächigen Verdieselung von Ost- und Südosteuropa außerhalb der Sowjetunion in Jugoslawien, das sich vom „östlichen Mainstream“ immer schon etwas abhob.

Wie überall in Europa war auch hier der Rückzug der Dampftraktion spürbar. Wurden von den sowjetischen Besatzungstruppen in Österreich zahlreiche nach dem Zweiten Weltkrieg verbliebene Dampflokomotiven nach Jugoslawien zurückgegeben oder auch verkauft, schauten sich auch dortzulande die Eisenbahnen nach modernen Diesellokomotiven um.

Der Markt war in ganz Europa gigantisch, denn es mussten tausende Dampfrösser in irgendeiner Art und Weise ersetzt werden. Während die M 62 aus Luhansk mehr oder weniger erfolgreich an einige Osteuropäische Staaten verkauft wurde, witterten auch die Amerikanischen Lokfabriken ihre Chance, speziell für den Europäischen Markt entwickelte Lokomotiven an den Mann zu bringen. Gemeinsam mit dem deutschen Partner Henschel wurde von General Motors eine nach europäischen Baunormen entwickelte vierachsige Diesellok zu Vorführfahrten auf die Reise geschickt. Die 1953 gebaute 7077 „Demonstrator“ tourte bis 1957 durch halb Europa, bis sie letztlich von den Schwedischen Staatsbahnen übernommen wurde.

„Spuren“ hinterließ die Lok zusätzlich zu Österreich (Reihe 2050) vor allem in Jugoslawien. Die Jugoslawischen Staatsbahnen orderten bei General Motors mehrere hundert sechsachsige Großdiesellokomotiven, die auch heute noch zum großen Teil im Einsatz stehen.

Maximum Power. Die 64 Loks der Reihe 664-0 wurden für die Direktionsbereiche in Kroatien und den Kosovo gebaut. Im Einsatz stehen heute nur mehr die kroatischen Fahrzeuge als Reihe 2062 und in der Umbauversion 2062-1. (c)ÖBB/Posch

JZ 661 „Kennedy“

Als 1960 mit der 661-001 die erste Lok von General Motors Electro Motive Division (EMD) aus La Grange (Illinois) nach Jugoslawien geliefert wurde, brach in unserem südöstlichen Nachbarland eine neue Ära an. Die bislang nahezu flächendeckend eingesetzten Dampflokomotiven wurden von nicht weniger als 218 gelieferten Fahrzeugen binnen kurzer Zeit zurückgedrängt. Es folgten bis 1985 weitere 161 Lokomotiven in verschiedenen Baureihen, die gemeinsam mit der fortschreitenden Elektrifizierung einen nahezu vollständigen Ersatz der Dampftraktion auf Hauptbahnen zur Folge hatte.

Dennoch versuchten russische Lokfabriken auch in Jugoslawien Fuß zu fassen. Dies gelang allerdings nur bedingt, denn bis auf die Ablieferung von zwei kleineren Serien von Rangier- und Streckenlokomotiven blieben die JŽ (Jugoslovenske Železnice) den amerikanischen Lieferpartnern treu. Parallel zur Beschaffung der 661 versuchte die eigene Lokomotivschmiede den Bau einer eigenen, dieselelektrisch angetriebenen Großdiesellok, der 662. Die wenigen gebauten Fahrzeuge verfügten jeweils über zwei JW 600 Dieselmotore (Lizenz Jenbacher) und wurden von Bosnien aus in Richtung Beograd eingesetzt. Die Lokomotivfabrik Masinska Industrija Nis (MIN) entwickelte zwei weitere, vierachsige Streckenloks. Sämtliche Eigenkonstruktionen waren aber weniger erfolgreich und es blieb bei den Hauptlieferanten aus den USA, die mit dem Lokhersteller Đuro Đakovic aus Slawonski Brod einen idealen Lizenzpartner ins Boot holten.

Der Vollständigkeit halber sei noch angemerkt, dass auch die Montreal Locomotive Works (MLW) gegen Ende der 1960er Jahre einen Auftrag zur Lieferung von 20 Loks der Reihe 665 für die kurz vor der Eröffnung stehende Bahnstrecke Beograd-Bar an Land ziehen konnte. Die 665 waren aber kaum länger als zehn Jahre in Betrieb, denn die Neubaustrecke wurde gegen Ende der 1970er Jahre elektrifiziert.

Amidiesel in den Nachfolgestaaten Jugoslawiens

Nach wie vor sind die imposanten amerikanischen Lokomotiven am Balkan heimisch, wenn auch die Stückzahl durch den Zerfall Jugoslawiens und der teilweisen Modernisierung der Lokflotten stark dezimiert wurden. Während die 661 bis auf Kroatien noch verbreitet im Einsatz stehen, findet man die soundgewaltigen 664-1 und 664-0 nur in Slowenien und Kroatien. Von den ehemals stärksten Loks der Reihe 663 fahren lediglich noch zwei für die Kroatische Staatsbahn. Die leichteren 644 sind bis auf Kroatien und Mazedonien in allen Nachfolgestaaten vertreten. Die 645 fahren in Kroatien und neu auch im Kosovo. In Serbien fristen noch die vier (zumindest eine ist noch betriebsfähig) ehemaligen Tito Loks der Reihe 666 ihr Dasein. Die 666 lösten übrigens die drei nicht minder interessanten, von Krauss Maffei in Deutschland gebauten, Tito-Loks der Reihe 761 ab.

Übrigens, in Zagreb werden auch heute noch Diesellokomotiven nach amerikanischem Vorbild gefertigt. Gemeinsam mit der US-Firma NREC und Đuro Đakovic wurden bei TZV Gredelj in den letzten Jahren zahlreiche Neubau- aber auch „Recycling“-Loks gefertigt. Die letzten Lieferungen gingen zum Beispiel an die Israelischen und Marokkanischen Staatsbahnen. Natürlich beschafften die Jugoslawischen Staatsbahnen auch zahlreiche Lokomotiven schwächerer Leistungsklassen, vornehmlich im Inland und bei Ganz in Ungarn.

Um die Voraussetzungen für ein Onboard-Portal und Video-Streaming zu schaffen, wurde die komplette Railjet-Flotte in den Technischen Services (TS)-Werkstätten Matzleinsdorf und Simmering mit modernster Technik ausgestattet.

Schon bequem, so ein mobiles Internet. Heutzutage will man ja jederzeit und überall online sein – natürlich auch beim Zugfahren. Konnektivität wird inzwischen als selbstverständliche Dienstleistung an öffentlichen Plätzen, am Arbeitsplatz oder während einer Reise angesehen. Verfügbarkeit und durchgehende Verbindung sind heutzutage ein Muss. Das Problem dabei? In einem Zug, der mit Tempo 230 durch die Landschaft braust, geht das naturgemäß nicht so einfach wie in den eigenen vier Wänden, wo eine Breitband-Standleitung Surfen und Downloaden ohne Probleme sicherstellt. Und die Topografie in Österreich, mit ihren unzähligen Bergen und Tunnels, macht das Unterfangen nicht gerade einfacher.

Störungsfrei Surfen

Um euch in nahezu ganz Österreich ein möglichst unterbrechungsfreies Surfen und Telefonieren zu ermöglichen, werden bis Ende 2018 1.500 Bahnkilometer mit 900 neuen Mobilfunksendern ausgestattet, auch die Tunnels werden verkabelt. Gleichzeitig wird auch der WLAN-Technologie in den Railjets völlig neues Leben eingehaucht. Schließlich konntet ihr während der Fußball-Europameisterschaft in zwei Railjets erstmals die Spiele der Kicker live verfolgen. Seit mehr als drei Jahren wird im Railjet schon kostenloses WLAN angeboten, doch dieses konnte mit den neuen Anforderungen nicht mehr mithalten. Mit dem neuen WLAN-System in unseren Railjets surft ihr jetzt deutlich besser im Internet.

Zusätzlich ist seit Juni über das Bord-WLAN ein neues Onboard-Portal mit Unterhaltungs- und Informationsangeboten abrufbar. Durch das Video-Unterhaltungsangebot auf dem Bordserver ist auch bei voller Fahrt und starker Internetnutzung das maximale Streaming-Vergnügen gewährleistet. Darüber hinaus könnt ihr in Sekundenschnelle aktuelle Zugverbindungen und Anschlüsse am eigenen Handy abrufen. Dahinter steht WLAN 3.0. Es ermöglicht mit dem neuesten AC-Standard ein zehnmal schnelleres Netz als bisher mit einer Übertragungsgeschwindigkeit von bis zu 1.300 Megabit/Sekunde. Künftig können sich pro Wagen bis zu achtzig Fahrgäste gleichzeitig mit dem WLAN-Netz verbinden und möglichst unterbrechungs- und störungsfrei streamen oder surfen.

TS-Werkstatt

Die erforderlichen Umbauarbeiten wurden von den TS-TechnikerInnen in den Werkstätten Matzleinsdorf und Simmering durchgeführt. TS-Techniker arbeiteten dabei eng mit dem WLAN-Team im Personenverkehr zusammen. Innerhalb von weniger als drei Monaten mussten alle 51 Garnituren umgebaut sein, was einen Durchlauf von einem Railjet pro Tag bedeutete. Tag für Tag wurden bei TS an die tausend Meter modernste Cat7-Ethernet-Netzwerkkabel quer durch den ganzen Zug verlegt, zudem wurden nahezu alle Komponenten wie beispielsweise Access Points, Switches oder Dachantennen getauscht und der Bordserver auf sechs SIM-Karten der Mobilfunkbetreiber A1, T-Mobile und Drei erweitert. Unterm Strich steckten die TS-TechnikerInnen in jeden Zug nicht nur enormes Engagement und Herzblut, sondern auch an die 130 Stunden Arbeitszeit und verbauten dabei rund zweihundert Kilogramm Materialien. Am 17. Juni wurde der letzte Zugplanmäßig mit WLAN 3.0 ausgerüstet.

„Mit dem neuen WLAN-System sind wir für die nächsten Jahre und auch für weitere Erfolge unserer Fußballer bestens gerüstet“, ist sich das Projektteam einig. „Denn mit dieser Technologie geht sich auch die nächste Fußball-WM mit Sicherheit aus.“

Optimaler Empfang. Mit einem Spektrum-Analyzer überprüft Anna Kroker
die hochempfindlichen Antennenleitungen.
(c)ÖBB/Steinberger

WLAN 3.0 im Railjet

Ihr verbindet euch über WLAN mit dem Onboard-Server. Da die Railjets gut abgeschirmt sind, sind pro Zug je zwei Repeater eingebaut, die die Signale entsprechend verstärken. In jedem Wagen erzeugt dann ein eigener Access Point samt dazugehöriger Verteilerbox („Switch“) das WLAN-Netz. Die neue Technologie entspricht dem WLAN-AC-Standard und ermöglicht eine Übertragungsgeschwindigkeit von bis zu 1.300 Megabit/Sekunde. Die Aufrüstung auf WLAN 3.0 beinhaltet den Tausch von Access Points, Switches, Dachantennen und Teilen der Verkabelung. Die Arbeiten wurden in den TS-Werkstätten Matzleinsdorf und Simmering durchgeführt.

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Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Wien, sofern nicht ein Verbrauchergeschäft gemäß § 1 Konsumentenschutzgesetz vorliegt.

Zwischen 1970 und 1982 beschaffte die Deutsche Reichsbahn in der damaligen DDR nicht weniger als 873 Großdieselloks einer völlig neuen Baureihe, deren Baumusterlok 1970 bei der Leipziger Messe als V 300.001 vorgestellt wurde.

Mit der Beschaffung der V 200, der späteren DR-Baureihe 120 (Taigatrommel), glaubte man, einen geeigneten Ersatz für die noch in großer Zahl eingesetzten Dampflokomotiven in der DDR gefunden zu haben. Jedoch erwiesen sich die V 200er in Teilbereichen als zu schwach und es musste eine noch größere und vor allem stärkere Lokomotive her. Die Lokomotivfabrik Worowschilowgrad in Luhansk (im heute heftig umkämpften Separatistengebiet in der Ukraine) entwickelte sehr bald nach dem Erscheinen der M 62 eine weitere sechsachsige Großdiesellok, die ausschließlich für den ostdeutschen Raum vorgesehen war.

Rückführung. Vor dem Stift Melk sind die DB 232.462 und 051 auf dem Weg retour nach Deutschland. (c)ÖBB/Nährer

Neue Leistungsklasse

Die schnelle Ablöse der Dampfloks wurde unter anderem deshalb angepeilt, weil man vorhatte, auf lange Zeit günstiges Erdöl aus der UdSSR zu beziehen. In anderen europäischen Ländern (auch osteuropäischen) setzte man zunehmend auf die elektrische Traktion. Die DDR verfügte im Gegensatz zur Bundesrepublik Deutschland kaum über elektrisch betriebene Bahnstrecken. Die damaligen Granden hatten die Elektrifizierung auch gar nicht auf dem Plan, da man zusätzlich über entsprechende Strombezugsquellen nachdenken hätte müssen. Also nahm man die höheren Betriebskosten des Dieselbetriebs in Kauf und man dachte, mit den geringeren Erdölkosten die Kostendifferenz kompensieren zu können. Während die eigene Diesellokindustrie die notwendigen Vorgaben nicht zuverlässig erfüllen konnte, setzte man wiederum auf „Mütterchen Russland“ mit seiner robusten Lokomotivmanufaktur.

Auf Vorgaben der DR wurde schließlich die V 300 entwickelt und bis 1982 in 873 Exemplaren in vier Unterbaureihen geliefert. Mit bis zu 2.940kW Stundenleistung sollte diese Lok für die gestiegenen Erfordernisse zur Ablösung der Dampflokomotiven geeignet sein. Bereits 1970 wurde die V 300.001 der Fachwelt auf der Leipziger Messe präsentiert.

In der Sowjetunion wurde dem Bau der V 300 ebenfalls besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Man strebte unter anderem auch Exporte in andere Länder an. Bedingt durch die Tatsache, dass die Ludmilla hauptsächlich für den Betrieb auf deutschen Gleisen ausgelegt wurde, war es entsprechend schwer, weitere Abnehmer zu finden. Jedenfalls beschafften die Tschechischen Eisenbahnen (CSD) zwei Fahrzeuge und die Bulgarischen Staatsbahnen (BDZ) nochmals 90 als Reihe 07. Die beiden tschechischen Loks wurden schließlich nach Bulgarien abgegeben und es entstand aus ihnen die BDZ 07-091. Nur mit den Lieferungen in die UdSSR selbst war man etwas zu optimistisch. Einige Ludmillas konnten lediglich bei verschiedenen Industriebetrieben in der Breitspurversion Fuß fassen.

Sammler. Im Güterzugeinsatz auf der Aspangbahn und Wechselstrecke. (c)ÖBB/Nährer

Ludmillas heute

In der DDR stellten die Ludmillas die leistungsfähigsten Dieselloks der Flotte dar. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands, und letztlich auch der beiden Bahngesellschaften, waren die Ludmillas von den deutschen Gleisen (auch im ehemaligen Westdeutschland) nicht mehr wegzudenken.

Nach wie vor stehen einige Hundert Lokomotiven vorwiegend im schweren Güterverkehr täglich im Einsatz. Aber auch ihr Stern sinkt mehr und mehr, denn durch die geänderten Güterverkehrsströme und durch den Einsatz von moderneren Fahrzeugen wird ihr Einsatzgebiet immer kleiner. Auch in Bulgarien zählen die 07 zu den gefährdeten Baureihen, da sich ihr Einsatzgebiet durch die umfangreichen Streckenmodernisierungen samt Elektrifizierung immer mehr verkleinert.

Noch kann man die imposanten Fahrzeuge vor allen Zuggattungen auf Haupt- und Nebenstrecken finden. Ein neues Aufgabengebiet haben zahlreiche Ludmillas in Polen bei privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen gefunden. Mehrere Dutzend dieser interessanten Lokomotiven verrichten ihren Dienst vor schwersten Güterzügen. Auch in Rumänien werden Ludmillas von der Deutschen Bahn im Güterverkehr eingesetzt. Zuletzt waren auch mehrere Loks für die GySEV im Intercityzugdienst im Einsatz.

Ludmillas bei den ÖBB

Kurz vor der Anlieferung unserer Streckendieselloks der Reihe 2016 kam es zu einem Engpass an Diesellokomotiven. Bei der Deutschen Bahn wurde man schnell fündig und es verschlug bis zu sechs Lokomotiven in den Großraum Wien, wo diese Fahrzeuge wiederum im schweren Güterzugdienst eingesetzt wurden.

Ludmilla V300 ff

Baujahre: 1970–1982
Achsfolge: Co’Co‘ de
Dienstgewicht: 122–124,7 t
Stundenleistung: 2.200–2.940 kW
Höchstgeschwindigkeit: 100/120/140 km/h
Motor: Kolomna 5D49/16 Tsch N 26/26
Fahrmotore: 6

Gemeinsam mit euch haben wir in den letzten Monaten im neuen Kundenforum diskutiert, wie wir die Fair Play Motivation in unseren Zügen erhöhen können. Viele spannende Diskussionsbeiträge und Ideen haben uns erreicht.

Seit einiger Zeit machen wir in unseren Nah- und Regionalverkehrszügen mit Comics auf den Wunsch nach gegenseitiger Rücksichtnahme aufmerksam. In unseren Nah- und Regionalverkehrszügen hängen diese Bilder zu den Themen Sicherheit und Sauberkeit. Da aber vor allem die Hilfsbereitschaft und Freundlichkeit unserer ZugbegleiterInnen immer wieder lobend erwähnt wurde, haben wir auch ihnen einen eigenen Comic gewidmet.

Um möglichst viele Ideen umzusetzen, haben wir sie auch miteinander kombiniert und weitere tolle Ergebnisse erzielt. Für Social-Media haben wir jetzt zu weiteren Fair Play Themen witzige Fotos erstellt – je mehr ihr sie teilt (sie sind auch auf unserer Facebook-Seite zu finden), desto besser sind wir alle gemeinsam unterwegs

Die Kopfhörer sind zu laut! Bitte nimm Rücksicht, manche Mitreisende möchten eure Musik nicht hören.

Sei auch du eine Recycling Queen! Bitte nimm Rücksicht, dein Mist gehört nicht auf die Sitze.

Deine Erlebnisse vom letzten Wochenende findet nicht jeder spannend! Bitte nimm Rücksicht und störe die Mitreisenden nicht.

Dein Gepäck benötigt keinen eigenen Sitzplatz! Bitte nimm Rücksicht und verstaue dein Gepäck in den vorgesehenen Bereichen.

Schuhe nicht auf den Sitzen! Bitte nimm Rücksicht und lass deine Füße am Boden.

Wollt ihr weiter mit uns die Zukunft der ÖBB gestalten? Die Open Innovation Plattform bietet euch diese Möglichkeit! Die neueste Challenge betrifft übrigens das Wohlfühlen am Bahnhof:

Österreichs größtes Alternative-Festival geht in die nächste Runde und wir sind wieder mit unserer RAILAXED Base vor Ort!
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Hinter der schlichten Typenbezeichnung M 62 verbirgt sich ein richtiger Star auf Schienen. Ab 1964 sollte diese Lokomotivgeneration den Betrieb in den Ostblockstaaten vereinheitlichen. 

Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe – RGW. Dahinter verbirgt sich eine internationale Organisation von sozialistischen Staaten unter der Führung der Sowjetunion. 1949 als sozialistisches Gegenstück zum Marshallplan und zur Organisation für europäische wirtschaftliche Zusammenarbeit (OEEC) gegründet, sollte der RGW für eine bessere wirtschaftliche Spezifizierung der Wirtschaftsleistung der sozialistischen Staaten sorgen. Diese Spezialisierung setzte hauptsächlich auf Vereinheitlichung und damit verbunden auf die Produktion von Wirtschaftsgütern in hohen Stückzahlen. Im Wesentlichen sollten so auch die Produktionskosten gesenkt werden.

Wirtschaftlich stark aufgestellte Staaten wie die Sowjetunion, die DDR, die Tschechoslowakei und Ungarn sollten die schwächeren Staaten wie Bulgarien, Rumänien, Kuba usw. ökonomisch unterstützen. Für die Bahnen dieser Länder bedeutete dies, dass im Speziellen Lokomotiven gebaut werden sollten, die in großen Stückzahlen in den verschiedensten Ländern zum Einsatz gelangen. Besonders angesprochen war dabei die starke Lokomotivindustrie in der Sowjetunion, die alleine schon für das eigene Land einen enormen Bedarf an Lokomotiven deckte.

Sergej. In der Tschechoslowakei wurde ebenfalls eine größere Anzahl an M 62 beschafft. Einzelne Fahrzeuge werden noch als Museumslokomotiven erhalten.
(c)ÖBB/Nährer

Europaweite Verdieselung

Der stetige Rückzug der Dampflokomotiven war im Fokus der sich inflationär entwickelnden Diesellokindustrie. Da die Bahnstrecken in Europa oft nur leichte Achslasten zuließen, setzte man noch immer auf die altehrwürdigen Dampfloks oder auf leichte und nicht so sehr leistungsfähige Dieselloks.

Mit der Erneuerung und dem Wiederaufbau des europäischen Streckennetzes und der Ausweitung der Verkehrsdienstleistungen stieg der Bedarf an leistungsfähigen Diesellokomotiven. Während in den 1950er-Jahren die amerikanische Lokindustrie bereits erste Liefererfolge in Europa verbuchen konnte, kam die Sowjetunion zunehmend unter Zugzwang, zumal auch die RGW-Staaten Ungarn und Jugoslawien Lokomotiven aus Schweden und den Vereinigten Staaten bezogen.

Kurz nach der Wende kamen die M 62 von der Ungarischen Staatseisenbahn auch in Österreich zum Einsatz.
(c)ÖBB/Nährer

Kommt die RGW-Einheitslok?

1964 erblickte in Luhansk (heutige Ukraine) die erste sechsachsige Großdiesellok mit einer installierten Leistung von 1.471 kW das Licht der Eisenbahnwelt und ging als M 62 auf große Fahrt. Die mit einem KolomnaZwölfzylinder-Zweitaktmotor ausgerüsteten sechsachsigen Lokomotiven verfügten über einen elektrischen Einzelachsantrieb.

Um vor allem den europäischen Markt in den verschiedenen sozialistischen Ländern bedienen zu können, wurden die M 62 im kleineren europäischen Lichtraumprofil gebaut. Außerdem wurden die Loks bereits auf den Einbau der im restlichen Europa gebräuchlichen Zug- und Stoßeinrichtung (seitliche Puffer, Schraubkupplung) vorbereitet. Um noch stärkere Fahrzeuge bieten zu können, wurde nicht an eine Verstärkung der Antriebsleistung gedacht, sondern es wurden einfach die Loks als Mehrsektionsloks bis zu einer dreiteiligen Version, der 3 M 62, geliefert.

Von der M 62 wurden allen voran von der DDR, der Tschechoslowakei, Polen und Ungarn große Serien beschafft. Aufsehen erregte vor allem der anfangs nicht schallgedämpfte Dieselmotor, der in der DDR den Lokomotiven bald den Spitznamen „Taigatrommel“ einbrachte (in der Tschechoslowakei wurden die Loks übrigens „Sergej“ gerufen …).

Weitere Fahrzeuge wurden nach Kuba, Nordkorea und später auch in den Iran geliefert. Aber auch die Konkurrenz schlief nicht, denn nahezu zeitgleich wurden ebenfalls sechsachsige Loks mit einem ähnlichen Leistungsspektrum in Rumänien entwickelt. Selbst in der Sowjetunion wurden mit den speziell auf europäische Normen ausgelegten und wesentlich leistungsfähigeren Reihen 130 bzw. 131 Alternativen zu den M 62 angeboten. Damit war das Projekt einer RGW-Einheitslok im Wesentlichen vom Tisch.

Grenzverkehr. In Vainikkala, einem Grenzbahnhof zwischen Finnland und
Russland, beschleunigt die 2 M 62.0605 in Richtung ihrer Heimat.
(c)ÖBB/Nährer

Einsatzgebiete

Mit der GySEV, der Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn, hatte auch eine heimische Bahnverwaltung sechs Loks der Reihe M 62 im Bestand. Nach der Ostöffnung wurden diese sogar in unserem Streckennetz vor Güter- und Bauzügen eingesetzt. In Deutschland und in Tschechien rollten die Loks bis Mitte der 1990er-Jahre auf das Abstellgleis. Wobei in Polen und von privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen die M 62 nach wie vor verwendet werden.

In Ungarn und in den baltischen Staaten zählen die M 62 noch immer zum Betriebsalltag, ebenso in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion. Besonders kurios sind aber Umbauten zu elektrischen Lokomotiven, wie sie in Nordkorea oder Georgien unterwegs sind.

Diese kurze Abhandlung kann maximal einen globalen Überblick über diese herausragende Lokomotive geben und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit – es wäre einfach zu umfangreich. Dafür entschuldige ich mich bei Ihnen schon jetzt, sehr geehrte Leserinnen und Leser.

Mehrsektionslok. Die 2 M 62 entstanden wie die 3 M 62 unter einfachsten Mitteln. Die Loksegmente entsprechen quasi vollwertigen M 62, nur gibt es an den gekuppelten Lokenden keine Führerstände.
(c)ÖBB/Nährer

Großdiesellok M 62

Baujahre: 1964–1994
Leistung: 1.471 kW
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Gewicht: 115,1 t
Achsfolge: Co‘Co‘

1995 wollte man in Wien und Budapest den sehr ambitionierten Plan umsetzen, eine Weltausstellung abzuhalten. Die Mobilität zwischen den Donaumetropolen sollte frei nach dem Zeitgeist der „Neuen Bahn“ per Zug sichergestellt werden.

Gerade einmal vier Jahre nach dem 150-jährigen Bestandsjubiläum der Eisenbahnen in Österreich, und auch der Fall des Eisernen Vorhangs lag nur wenige Jahre zurück, stellte man im „neuen“ Europa viele ambitionierte Pläne an, um die neu erlangte Freiheit und die mögliche Zukunft optimal zu präsentieren. So entstand in den beiden ehemaligen Hauptstädten der Donaumonarchie der Plan, gemeinsam eine Weltausstellung, eine EXPO, abzuhalten.

Und die Mobilität? Als Grundkonzept sollten leichte Schnellzugslokomotiven mit ebenso leichten Wagen, eventuell sogar mit Wagenkastenneigung ausgestattet, eingesetzt werden, die zumindest im Zweistundentakt fahren sollten. Die große Barriere, eigentlich die Herausforderung, war aber der Systemwechsel an der österreichisch-ungarischen Grenze in Hegyeshalom, wo sich das einheimische Stromsystem mit 15.000 Volt und 2/3 Hertz mit dem im Osten und Südosten gebräuchlichen Stromsystem von 25.000 Volt mit 50 Hertz traf (und auch heute noch trifft).

Den Einsatz von Mehrfrequenzlokomotiven gab es damals schon, aber die in Europa eingesetzten Loks konnten aufgrund der unterschiedlichen Einsatzmöglichkeiten nicht als Vorbild herangezogen werden. So kam es dazu, dass eine völlig neue, leichte und schnelle Drehstromlokomotive von der österreichischen Lokindustrie entwickelt wurde. Während die Loks äußerlich an den im Bau befindlichen Mehrsystemloks der Reihe 1822 angelehnt wurden, verwendete man beim elektrischen Teil durchaus bewährte und im Einsatz erfolgreiche Technologien, mit einem Drehstromantrieb als Basis.

Ballastgewichte. Die 1114er waren mit nur 66 Tonnen die „Leichtgewichte“ der Serie und wurden gerne für Messfahrten eingesetzt (c)ÖBB/Nahrer

Showdown für die EXPO 1995

Während der Lokbeschaffungsprozess munter vorangetrieben wurde, strengte man im offiziellen Leben für die gemeinsam mit Budapest durchzuführende Weltausstellung in Wien eine Volksbefragung an. Das Ergebnis ist bekannt: Die Wiener Bevölkerung hatte sich mit 65-prozentiger Mehrheit gegen die Weltausstellung ausgesprochen. Ein Ergebnis, das weitreichende Folgen für die notwendigen Lokomotiven und für das geplante Verkehrskonzept zwischen Wien und Budapest hatte.

1993 wurde schließlich die erste Leichtlokomotive der Reihe 1014 an die ÖBB übergeben. Vertraglich wurden insgesamt 18 Lokomotiven vereinbart, wobei die beiden letzten von ihren Ballastgewichten erleichtert wurden und als Reihe 1114 bezeichnet werden sollten. Die Lokomotiven waren aufgrund ihrer Bauweise für bogenschnelle Fahrten ausgelegt und sollten mit ebenso leichten Waggons, die eventuell über eine passive Wagenkastenneigung verfügen sollten, eingesetzt werden.

Mit dem Platzen der EXPO platzte auch der Traum eines völlig neuen Verkehrssystems zwischen Wien und Budapest, weil einfach die Grundlage vom Souverän des Wählers entzogen wurde. Was tun, sprach Zeus bzw. die damaligen Verantwortlichen, mit einer Lokbaureihe, die ganz und gar nicht auf die Bedürfnisse des innerösterreichischen Bahnverkehrs ausgelegt war?

Die Serie der 1014er und 1114er wurde bis 1994 abgeliefert und die Maschinen gingen nach und nach in den Plandienst. Mit ihren 72 bzw. 66 Tonnen Gesamtgewicht und einer Leistung von nur 3.500 kW waren die Einsatzmöglichkeiten außerhalb ihres geplanten Verkehrs mehr als bescheiden.

Die Loks wurden einerseits im schweren Güterverkehr und andererseits vor internationalen Schnellzügen einige Jahre lang genutzt. (c)ÖBB/Nahrer

Showdown

Lok um Lok gelangte in den Plandienst, bis die ganze Serie von 18 Fahrzeugen abgeliefert wurde. Zu jener Zeit war der Modernisierungsbedarf unserer Lokflotte bereits erkennbar und die Industrie strengte noch weitere Lieferserien an. Jedoch das Leistungsprofil der 1014er und 1114er ließ sehr zu wünschen übrig, ebenso zeichneten sich im vereinten Europa neue Ausschreibungsmodalitäten ab. Eine Nachbestellung unterblieb. Natürlich strengte man einen grenz- überschreitenden Bahnverkehr nach Ungarn an, um zumindest die Mehrfrequenztauglichkeit nutzen zu können.

Vor Eurocity- und Schnellzügen wurden die 1014er nach und nach in Richtung Budapest und Breclav eingesetzt. Jedoch war der Aktionsradius viel zu gering und neue Einsatzgebiete wurden gesucht. Da ein Mangel an Mehrfrequenzfahrzeugen in Österreich bestand, fanden die Fahrzeuge im Güterverkehr ein neues Betätigungsfeld, wo die Loks im Tandem großteils auch vor schwersten Kohlenzügen eingesetzt wurden. Die schwachen Anfahrzugkräfte und auch die geringe entwickelte Leistung waren nicht wirklich ideal für diese Verkehre. Dennoch hielt man jahrelang an diesen schweren Einsätzen für diese Baureihe fest. Unter anderem befuhren die formschönen Maschinen mit Kohlenzügen auch die Semmeringbahn.

Auf der Trisannabrücke. Für Messfahrten wurden die Loks österreichweit eingesetzt. 
(c)ÖBB/Nahrer

Lieferung

Nach der Lieferung der mehrfrequenztauglichen Hochleistungsloks der Reihe 1116 war letztlich 2009 das Ende der 1014 besiegelt. Zuletzt fanden nur mehr einzelne Fahrzeuge Verwendung als Zugloks bei Probe- und Zulassungsfahrten für andere Neubaufahrzeuge. Zwei Maschinen mussten wegen Unfällen und Bränden vorzeitig ausgemustert werden. Die restlichen 16 Loks fristen jetzt ihr Dasein im Großraum Wien, wo sie für eine eventuelle Weiterverwendung oder einen Verkauf konserviert hinterstellt sind. Eine Lok davon befindet sich bei einem Privatunternehmen in der Steiermark, um für eine Weiterverwendung im In- oder Ausland evaluiert zu werden.

ÖBB-Reihe 1014 (1114)

Baujahre: 1993–1994
Stückzahl: 16 (2)
Leistung: 3.500 kW
Gewicht: 72 t (66 t)
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Achsfolge: Bo’Bo‘