Von der Erfindung der Dampflok bis zur Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen: ohne Innovation und Fortschritt ist Mobilität nicht denkbar. Als Österreichs größter Anbieter von Mobilität ist es uns besonders wichtig unser Angebot so weiterzuentwickeln, dass Kundinnen und Kunden im Mittelpunkt stehen.

Als eines der ersten Unternehmen in Österreich setzen wir deshalb sogenannte „Open Innovation Prozesse“ ein. Und wir freuen uns besonders beim Europäischen Forum Alpbach 2016 mit verschiedenen innovativen Aktionen vor Ort zu sein.

Open Innovation. Was ist das?

Open Innovation ist eine neue Art Entwicklungsprozesse anzugehen. Ein kritischer Blick von außen, der Dialog verschiedener Wissenschaftsdisziplinen und die Vernetzung von internem und externen Wissen stehen dabei im Mittelpunkt. Besonders wichtig ist es auch, die Meinungen und Inputs von Kundinnen und Kunden zu berücksichtigen.

Ziel ist es, die Entwicklung von neuen Produkte und Services zu beschleunigen und diese so kundenorientiert wie möglich zu gestalten. Innerhalb der ÖBB setzen wir dafür sogenannte agile Methoden wie „Service Design Thinking“ ein und suchen konzernübergreifend nach neuen und unkonventionellen Lösungen.

Mehr Raum für neue Ideen

Neue, die Kreativität fördernde, Räume sind ein wichtiger Bestandteil im Ansatz Design Thinking. Probleme können schneller und besser gelöst werden, wenn diese in einem ungewöhnlichen Umfeld angegangen werden.

Deshalb haben wir in der Unternehmenszentrale am Wiener Hauptbahnhof das Open Innovation Lab eingerichtet. Hier erhalten seit Frühjahr 2016 Mitarbeiterinnen, Mitarbeiter und Führungskräfte mehr Raum, Möglichkeiten und Unterstützung für Innovationsprojekte. Online arbeiten auf der Open Innovation Plattform ÖBB-ExpertInnen gemeinsam mit KundInnen daran, innovative Ideen zu sammeln, zu testen und auch umzusetzen.

Und das erste – gemeinsam mit KundInnen – entwickelte Projekt ist auch bereits in der Umsetzung. In der ersten Innovation Challenge waren wir auf der Suche nach neuen Ideen um die Sitzplatzsuche zu erleichtern – aus 179 spannenden Einsendungen wurden die drei innovativsten Ideen ausgewählt.

Derzeit läuft bereits die zweite Innovation Challenge: unter dem Thema „Wohlfühlen am Bahnhof“. Noch bis 15. September können neue, innovative Ansätze zur Verbesserung des Aufenthalts am Bahnhof übermittelt werden.

Open Innovation und Design Thinking beim europäischen Forum Alpbach

Als innovativer supporting partner der Wirtschaftsgespräche 2016 bringen wir uns mit unkonventionellen Beiträgen in die Debatte des Europäischen Forum Alpbach ein. So geht die Leiterin des ÖBB Open Innovation Lab Kristin Hanusch-Linser als Gastgeberin der Expertendiskussion und Hands-on Jam-Session „Business as unusual: So bringen Sie Elefanten mit Service Design Thinking zum Tanzen“ der Frage nach, wie wir in Unternehmen out-of-the-box-Denken fördern können, um die Innovationskraft zu steigern. Wie können Services und Innovationen aus Kundenperspektive nützlich und nutzbar gemacht werden? Wie können wir aus Anbieterperspektive Wert und Differenzierung schaffen?

Die Jam-Session zeigt wie Service Design Thinking in der Praxis funktioniert und wie man schnell und unkonventionell zu Lösungen kommt. Unter anderem geht es um die Frage, wie man die Forum-Teilnehmer dazu animieren kann, mit dem Zug nach Alpbach zu kommen.

Service Design auf Schiene

Genau das haben einige Innovations-Expertinnen und Experten getan, und dabei in einer Jamsession im Zug auf dem Weg von Wien nach Alpbach das Forum Alpbach mithilfe von Service Design analysiert und innoviert. Mit dabei war eine bunte Vielfalt an kreativen Köpfen aus Unternehmen wie der österreichischen Post AG, Lotterien, aber natürlich auch den ÖBB.

Sie haben die Innovationsmethode Service Design hautnah an zwei ganz konkreten Themen angewendet. „Wie kann das Erlebnis Alpbach so choreographiert werden, dass alle Beteiligten begeisterte Fans sind?“ und „Welche Services und Angebote kann die Zugreise zur begehrtesten Anreiseform nach Alpbach machen?“

Die ÖBB beschafften ab 1976 eine große Anzahl an Thyristorlokomotiven der Reihe 1044. Um den Technologiesprung in den 1980er-Jahren zu nutzen, wurde eine neue Drehstromlokomotive entworfen, von der nur drei Exemplare gebaut wurden.

Als die Reihe 1044 den Bau der sogenannten „Grenzleistungslok“ der Reihe 1042 ersetzte, beschritt die Industrie einen riesigen Technologiesprung. Waren bis zur 1044 die Loks mit diversen Fahrstufen ausgestattet, so konnte man mit dem Einzug der Mikroelektronik und der Verwendung von Thyristoren eine völlig neuartige Lokomotivkonstruktion entwickeln. Einerseits wurden die großen Aggregate und Schaltwerke in den Lokomotiven durch Elektronikschränke verdrängt und andererseits konnte erstmals die Antriebskraft der Lokomotive durch die Thyristoren stufenlos geregelt werden. Zugkraftsprünge wurden dadurch verhindert und damit die Qualität wesentlich verbessert. Im Laufe der Zeit zog die Thyristortechnologie im europäischen Lokomotivbau ein und nach und nach wurden zahlreiche verschiedene Typen in Verkehr gesetzt. Jedoch arbeiteten die Elektroniker an einem weiteren Schritt, nämlich an der Einführung des Drehstromantriebs. An und für sich war diese Technologie nicht neu, denn unter anderem existierte in Italien ein weit verbreitetes Drehstromnetz mit entsprechenden Fahrzeugen. Allerdings wurden die Lokomotiven von außen mit Drehstrom versorgt; große und schwere Anlagenteile sowie eine Oberleitung mit zwei separaten Fahrdrähten waren unter anderem dafür notwendig. Die moderne Mikroelektronik machte es jedenfalls möglich, dass man, sehr einfach erklärt, aus dem normalen Traktionsstrom bereits in der Lokomotive Drehstrom erzeugen konnte. Der Vorteil lag auf der Hand, denn im Vergleich zu den gebräuchlichen Kollektormotoren haben Drehstrommotoren keine Bauteile, die aneinanderreiben. Die Entwicklungen in der Motorentechnik und in der Mikroelektronik wurden auch im Lokomotivbau angewendet und nach ersten Versuchsfahrzeugen wurden mit den Verschublokomotiven der ÖBB-Reihe 1063 und 1064 erste Serien mit dieser neuen Antriebstechnologie ausgestattet. In unseren Nachbarstaaten standen bereits erste Serien von Drehstrom-Streckenlokomotiven im Einsatz und doch entwickelte die österreichische Lokomotivindustrie Anfang der 1990er-Jahre völlig neuartige Streckenlokomotiven mit Drehstromantrieb für verschiedene Einsatzspektren.

Schweden. Im schwedischen Hallsberg sind heute die Loks beheimatet und tragen zusätzlich zur Loknummer auch individuelle Namen.(c)ÖBB/ Nährer, Hallsberg/ Schweden am 20.03.2009, 20:37

Die erste österreichische Hochleistungslok

Während die 1044 mit ihrer Leistungscharakteristik eine Universallok darstellte, sollte die neue Generation wesentlich höhere Aufgaben erfüllen können. Gefordert war eine extrem leistungsfähige und schnell fahrende Lok, die sowohl im schweren Güterzugdienst im Flachland sowie auf Gebirgsstrecken und im schnellen Reisezugdienst gleichermaßen einsetzbar ist. Die bereits verfügbare Reihe 1014 entsprach jedenfalls nicht den Vorgaben, denn sie war ursprünglich für einen leichten Schnellzugverkehr im Flachland zwischen Wien und Budapest konzipiert. Aus diesem Grund schlossen sich die traditionellen österreichischen Hersteller Simmering-Graz-Pauker (mechanischer Teil) und Siemens, Elin und ABB (elektrischer Teil) zur ARGE 1012 zusammen. Bis 1993 entstanden insgesamt drei neuartige Prototyplokomotiven, die so schnell wie möglich den ÖBB zur Erprobung übergeben werden sollten. Sollten … denn die Inbetriebsetzung und die Übergabe sollten sich noch weitere vier Jahre bis 1997 hinziehen. Die Gründe waren vielfältig, denn damals war die Lokomotivindustrie im Umbruch. Waren die ursprünglichen Partner in einer Arbeitsgemeinschaft vereint, so waren sie im „richtigen Leben“ teilweise erbitterte Konkurrenten und entwickelten, allen voran Siemens und ABB, eigene Hochleistungsfahrzeuge und konnten diese sogar schon am Markt mehrfach verkaufen. Der Bedarf der europäischen Bahnen an modernen Loks war gewaltig und so agierten die Hersteller weitgehend eigenständig und die neuen 1012er wurden immer mehr zum Spielball. Auch die umfassenden Änderungen der Vergabegesetze der Europäischen Union warfen schon ihre Schatten voraus. Bei den ÖBB wurde man immer skeptischer, denn die Loks schlugen sich mitsamt den Entwicklungskosten umgerechnet mit satten 6,4 Mio. Euro pro Stück zu Buche.

Hectorrail. Im Dienste der schwedischen Privatbahn Hectorrail kann man heute die drei Lokomotiven vor Güter-, aber auch Schnellzügen sehen. (c)ÖBB/Nährer, Hallsberg/ Schweden am 06.06.2008, 20:14 Uhr

Ungeliebte Entwicklung

Infolge der hohen Kosten verweigerten die ÖBB die Übernahme der noch nicht fertigen und nicht in Betrieb gesetzten Lokomotiven. Nach langen und zähen Verhandlungen erfolgte schließ- lich 1997 die Auslieferung der neuen Lokomotiven zu einem Stückpreis von rund 5 Mio. Euro. Aufgrund des EU-Beitritts Österreichs und der geänderten Ausschreibungsmodalitäten unterblieb eine Serienlieferung, die sich die Industrie trotzdem erhoffte. Unterdessen strengten die ÖBB die Beschaffung von Hochleistungslokomotiven mit Drehstromantrieb weiter an und platzierten schließlich eine Ausschreibung einer neuen Lokomotivgeneration, deren 382 gelieferte Exemplare heute das Bild der ÖBB nachhaltig prägen. Auch die ARGE 1012 beteiligte sich am Ausschreibungsverfahren und scheiterte schließlich am TAURUS der ÖBB-Reihen 1016 und 1116.

Betrieb

Nach der Inbetriebsetzung erfolgten verschiedene Probe- und Zulassungsfahrten in ganz Österreich. Infolge der geringen Stückzahl war es auch extrem schwierig, ein entsprechendes Einsatzgebiet zu finden. Letztlich landeten die drei Maschinen in Innsbruck und wurden bis zu ihrer Abstellung im Jahre 2006 vor Zügen der Rollenden Landstraße eingesetzt. Die 230 km/h schnellen Lokomotiven wurden aber nur für 160 km/h zugelassen.

Gab es für die 1012 überhaupt eine Zukunft?

Das lässt sich leicht beantworten, denn zu Beginn der 2000er-Jahre begannen die verschiedensten – teilweise privat geführten – Eisenbahnverkehrsunternehmen wie die Schwammerl nach dem Regen aus dem Boden zu sprießen. Bereits 2005 wurde ein schwedisches Eisenbahnverkehrsunternehmen auf die ungeliebten österreichischen 1012er aufmerksam. Nach Probefahrten in Schweden wurde der Sack zugemacht und die Kleinserie zu Hectorrail nach Hallsberg in Schweden verkauft. Nach einer Generalüberholung und Anpassung an die schwedischen Normen sind die drei 1012er nunmehr als Hectorrail-Reihe 141 im Güter- und Schnellzugverkehr im hohen Norden weiter im Einsatz.

ÖBB-Reihe 1012

Baujahr/Lieferung: 1993/1997
Leistung: 6,4MW
Höchstgeschwindigkeit: 160km/h (230km/h*)
Gewicht: 82,6t
Achsfolge: Bo’Bo‘
*… konstruktiv aber nicht zugelassen

Vom 27. August bis 11. September wird auf der Südstrecke zwischen Bruck an der Mur und Graz intensiv gearbeitet. Damit der Betrieb wieder schnellstmöglich aufgenommen werden kann, bedarf es technischer Höchstleistungen auf allen Ebenen des Baus. Verantwortlich für die Arbeiten sind die Geschäftsbereiche Streckenmanagement und Anlagenentwicklung (SAE) sowie Projekte Neu-/Ausbau (PNA). Unter anderem wird auch das Tragwerk der Kugelsteinbrücke nördlich von Peggau ausgewechselt.

Die Bauarbeiten im Detail

Die Verbundbogenbrücke aus Stahl- und Stahlbeton wird mit einer Länge von 62,10 m und einer Breite von 15 m ausgeführt. Der markante Bogen ist 14,45 hoch. Im Endausbau ist die neue Brücke rund 3.000 t schwer und wird mit hydraulischen Pressen eingeschoben. Der Querverschub erfolgt über so genannte Verschubbahnen, die nach dem Brückeneinbau wie-der entfernt werden. Insgesamt investieren die ÖBB in den Neubau rund 7,2 Mio. Euro. „Um die Sperre optimal zu nützen, erneuern wir in mehreren Teilbereichen Gleis- und Weichenanlagen, Durchlässe sowie die Oberleitung inklusive Masten“, ergänzt ÖBB-Projektkoordinator Franz Potocsnyek. „Zusätzlich warten wir diverse Anlagen und führen an den Lehnen Schlägerungs- und Felssicherungsarbeiten durch.“

„Der Bauzeitplan ist mehr als nur ehrgeizig“, erklärt Regionalleiter Ewald Jantscher von der ÖBB-Infrastruktur AG. „Ermöglicht wird diese relativ kurze Betriebseinschränkung dadurch, dass die neue rund 3.000 t schwere Brücke neben der alten errichtet und mittels einem Aus- und Einschubvorgang ausgewechselt wird. Zusätzlich erfolgen weitere Bauarbeiten auf der gesamten Strecke zwischen Graz und Bruck an der Mur, damit wir die Bauzeit optimal nützen können. Wir entschuldigen uns bereits jetzt für die Unannehmlichkeiten.“

Die ÖBB investieren heuer in der Steiermark rund 345 Mio. Euro in die Erneuerung und in den Neubau der Infrastrukturanlagen und sind damit einer der größten Investoren im Land. Bis 2021 fließen im Auftrag des Bundes rund 2,4 Mrd. Euro in die Steiermark, um moderne Schieneninfrastrukturen zu errichten und bestehende weiter zu verbessern.

Was bedeutet das für unsere Fahrgäste

Zwischen dem 27.8. und dem 11.9.2016 muss aus diesem Grund der gesamte Bahnverkehr auf der Südstrecke in diesem Abschnitt eingestellt werden. Ersatz bieten Busse im Schienenersatzverkehr, die zwischen Graz und Bruck/an der Mur bzw. St. Michael eingesetzt werden. Für die Fahrgäste bedeutet dies, dass sich auch die Abfahrtszeiten ändern und teilweise vorverlegt werden müssen. Zusätzlich ist mit straßenverkehrsbedingten Verspätungen zu rechnen, insbesondere im Regionalverkehr, wo auch einige Verbindungen zur Gänze ausfallen.

Die Fahrgäste erhalten ihre Informationen unter 05-1717, www.oebb.at und an jedem besetzten Bahnhof sowie an den Baustelleninformationen an den Bahnsteigen.

Die 3.000 Tonnen schwere Verbundbogenbrücke entstand neben der alten Brücke und wird nun mittels einem Aus- und Einschubvorgang gewechselt

Abbau der Brücke in Zeitraffer

Wirklich sehenswert ist der Beitrag der Kleine Zeitung, in dem der Abbau der alten Brücke in einem Zeitraffervideo festgehalten wurde.
Link: „Die letzte Reise einer Eisenbahnbrücke“

Mit 23 Stockwerken und 88 Metern Höhe bietet die neue ÖBB Unternehmenszentrale am südlichen Vorplatz des Wiener Hauptbahnhofs eine imposante Erscheinung. Im Inneren verfolgt das Haus durch moderne Raumkonzepte und neue Flächennutzungsmodelle neue Wege in der Bürogestaltung.

Im Rahmen von Open House Wien 2016 gibt es am 10. September die Möglichkeit unseren Hauptstützpunkt gemeinsam mit Planern und Architekten zu erkunden.

Was ist Open House?

In mehr als 30 Metropolen weltweit wird auch in diesem Jahr zum Open House Event geladen. Und zum ersten Mal sind auch die ÖBB mit ihrer Unternehmenszentrale dabei. Die Veranstaltung ermöglicht interessante Gebäude in Wien zu erkunden und eine neue Seite der Stadt kennen zu lernen.

Open House ist Architektur zum Angreifen und ermöglicht allen Architektur und Baukunst in ihrer Vielfalt zu begreifen: vom historischen Gebäude bis zum funktionalen Neubau.

Mehr über Open House

Die ÖBB Unternehmenszentrale

Zum ersten Mal bei Open House ist es auch möglich die 2014 eröffnete neue Unternehmenszentrale der Österreichischen Bundesbahnen zu besichtigen. In Führungen gemeinsam mit den Entwicklern, Planern und Innenarchitekten wird das Haus erkundet.

Ein besonderes Highlight stellt die Skylobby dar, die einen unvergleichlichen Blick über Wien bietet.

Open House Wien – ÖBB Unternehmenszentrale

Samstag, 10. September 2016
10:00 – 17:00 Uhr
Fachführungen von 11:00 – 13:00 Uhr & 14:00 – 16:00 Uhr

Gewinne mit deinem Foto eine Reise nach Prag

Passend zu den architektonischen Highlights unserer Unternehmenszentrale und dem einzigartigen Ausblick der Skylobby verlosen wir eine Reise für 2 Personen (1. Klasse) inkl. 2 Übernachtungen im 4*-Hotel.

Dein schönstes Foto von Open House Wien!

Zeig uns dein bestes Foto der ÖBB Unternehmenszentrale von Open House Wien 2016: egal ob Innenarchitektur, der Tower selbst oder ein atemberaubender Wienblick. Unter allen Einsendungen wird eine Zugreise für 2 Personen in der 1. Klasse inkl. 2 Übernachtungen im 4*-Hotel nach Prag verlost.

Mitmachen ist ganz einfach! Wähle wie du teilnehmen willst.

• Poste dein Foto mit dem Hashtag #openhouseoebb auf unsere Facebook Seite oder
• poste dein Foto auf Instagram und tagge es mit #openhouseoebb und @unsereoebb oder
• schicke uns dein Foto mit dem Betreff #OpenHouseOEBB an socialmedia@oebb.at

Wir sind gespannt auf eure Fotos! Die Teilnahme ist bis Montag, 19. September 2016, 12:00 Uhr möglich.

Allgemeine Teilnahmebedinungen

Mitte der 1980er-Jahre stellten die ÖBB Überlegungen an, ältere Lokomotiven im Verschubdienst durch neue, leistungsfähigere zu ersetzen. Mit dreiachsigen oder vierachsigen Fahrzeugen sollte dies bewerkstelligt werden.

Zu jener Zeit befanden sich unter anderem 100 Loks der Reihe 2060 mit 200 PS, 65 Loks der Reihe 2062 mit rund 400 PS sowie 111 stangengekuppelte Rangierloks der Reihe 2067 mit knapp 600 PS im Betriebsstand.

Während die 2060 und 2062 schon sehr stark an ihrer Leistungsgrenze anlangten, waren die 2067 mit ihrem Leistungsportfolio ziemlich stabil im ÖBB-Lokstand. Dennoch musste für die älteren Lokbaureihen ein Ersatz gefunden werden. Zu erwähnen ist auch, dass sich zeitgleich auch noch zahlreiche elektrische Verschublokomotiven im Stand befanden, wenngleich zusätzlich neue elektrische Rangierloks im Anrollen waren.

Die 840 kW starken, dieselhydraulisch angetriebenen, Lokomotiven kommen vor allem im Verschub- und Fahrverschubbetrieb zum Einsatz. Im Zuge von Revisionen wurde auch das Design angepasst (Langenwang) © ÖBB/Nährer

Modernisierung

Die Idee, den Diesellokpark zu modernisieren, war nicht neu, denn die alten zweiachsigen Jenbacher Loks der Reihen 2060 und 2062 konnten schon bei Weitem nicht  mehr die Anforderungen erfüllen. In den Planungsüberlegungen wurde sogar eine dreiachsige Type ins Auge gefasst, die in der 600-PS-Leistungsklasse angesiedelt gewesen wäre. Aber spätestens mit dem Ablieferungsende der 2067 im Jahre 1978 war klar, dass für die weiteren steigenden Aufgaben mindestens eine vierachsige Lok in der Leistungsklasse um 1.000 PS notwendig wäre. Diese hohe installierte Leistung wäre in einem dreiachsigen Fahrzeug technisch problematisch gewesen. So konzentrierte man sich auf die Entwicklung einer neuen vierachsigen Lok. Bei den Graz-Köflacher-Eisenbahnen und bei der voestalpine in Linz kamen zu jener Zeit bereits moderne vierachsige Diesellokomotiven in der Leistungsklasse mit 1.500 PS zum Einsatz. Allesamt wurden von den Jenbacher Werken aus Tirol geliefert, die letztlich auch den Auftrag zur Konstruktion einer neuen vierachsigen Dieselverschublok erhielten.

Auf Basis der bislang an die ÖBB und an andere Bahnen gelieferten Fahrzeuge und der hohen Ansprüche, die beispielsweise aus dem Lärmemissionsschutz resultierten, wurde die neue Baureihe 2068 entwickelt. In einer Vorausserie mit fünf Lokomotiven, die bereits ab 1989 geliefert wurden, rollten die 2068.001-005 ins ÖBB-Netz. Die 2068 wurde als sogenannte „Mittelführerstandslok“ entwickelt und verfügt über einen langen und einen etwas kürzeren Vorbau. Im langen Vorbau ist der Dieselmotor untergebracht, der über ein hydraulisches Turbowendegetriebe die Antriebskraft auf die vier Achsen überträgt. Nach eingehenden Tests wurden in zwei weiteren Serien bis 1994 insgesamt 60 Lokomotiven beschafft. Im Führerstand gibt es vier Bedienpulte.

Gleich drei Maschinen zeigen sich 1992 kurz nach ihrer Indienststellung in der alten  Zugförderungsleitung in Wien Ost © ÖBB/Nährer

Flüsterlok

Besonders die Tatsache, dass die ÖBB den Einbau eines lärmarmen Dieselmotors einforderten, brachte den Lokomotiven schnell den Beinamen „Flüsterloks“ ein. Aber auch sonst ist die Konstruktion herausragend, weil mit dem neuen ergonomisch gestalteten Führerstand und trotz der relativ langen Vorbauten für die Lokführer ein optimaler und übersichtlicher Arbeitsplatz geschaffen wurde.

Speziell für den Verschubeinsatz erhielten die Loks automatische Kupplungen.

Generationswechsel

Von Anfang an bewährten sich die Lokomotiven im Betriebseinsatz mit ihren installierten 820 kW Leistung. Viele Verschubaufgaben konnten von den Loks übernommen und wie gewünscht zahlreiche ältere Lokomotiven ersetzt werden. Ein Weiterbau der 2068 unterblieb, denn die ÖBB beschafften zu jener Zeit auch ausgemusterte und remotorisierte deutsche Lokomotiven der Reihe 211 (ÖBB 2048), die etwas leistungsfähiger, aber wesentlich billiger als die Neubauloks waren. In jüngerer Zeit wurden alle 2068 mit automatischen Rangierkupplungen ausgestattet und werden derzeit nach und nach modernisiert. Einige Loks sind trotz ihres jun-gen Alters auf Reserve abgestellt und warten auf eine bessere Zukunft. Die Loks sind in ganz Österreich auf größeren Bahnhöfen im Verschubeinsatz und auch teil-weise auf der Strecke zu sehen. Übrigens: Die 2068 war die letzte große Entwicklung der Jenbacher Werke für das heimische Bahnnetz.

Am 11. Dezember 2016 tritt der neue Fahrplan in Kraft. Um Eure Urlaubsplanung zu erleichtern, ist der Großteil des neuen Fahrplans bereits jetzt auf oebb.at abrufbar. Solltet Ihr also schon jetzt Eure Tickets für den Winterurlaub, den Weihnachtsbesuch oder auch die Reise zu einer Silvesterparty mit der Bahn planen, dann könnt Ihr Eure Tickets ab heute buchen.

Alle verfügbaren ÖBB Tickets findet Ihr ab sofort auch online im ÖBB Ticketshop oder per App am Smartphone, an den ÖBB Ticketautomaten oder an den ÖBB Ticketschaltern.

Der ÖBB Ticketshop

Neues Angebot im Nachtreiseverkehr ab Mitte Oktober buchbar

Am erweiterten Nachtzugangebot wird weiterhin intensiv gearbeitet, die konkreten Pläne werden im Oktober vorgestellt. Ab dann werden auch die Tickets buchbar sein.

(c)Harald Eisenberger

Im Nahverkehr können sich bis Dezember noch Änderungen ergeben. Daher ersuchen wir alle Fahrgäste, sich im Dezember noch einmal rechtzeitig über die geplante Reise zu informieren.

Informationen zu Ihrer Reise und Buchung können unter oebb.at oder über unseren Kundenservice 05 17 17 abgerufen werden.

Die Italienischen Staatsbahnen beschafften weit über tausend zweigeteilte sechsachsige Lokomotiven, die vom Zweiten Weltkrieg bis zum Millennium das Rückgrat im Bahnverkehr in Italien stellten.

Die dritte Generation. Die E 656 (Seicinquantasei) war die letzte Generation der in Italien weitverbreiteten zweigeteilten sechsachsigen Universallokomotiven. Mit einem Dienstgewicht von 120 Tonnen zählen die insgesamt 461 Lokomotiven dieser Baureihe zu den absoluten Schwergewichten auf dem italienischen Streckennetz. Neben der E 636 prägte die E 656 den Bahnbetrieb in unserem südlichen Nachbarland wie kaum eine andere Lok.

Winterdienst. Die Loks der Reihe E 656 waren in Italien weithin verbreitet und kamen im hochwertigen Personenverkehr zum Einsatz (c)ÖBB/ Christoph Posch

Elektrifizierung

In Italien begann schon sehr früh die Elektrifizierung des Streckennetzes. Doch das Problem war die Technik. Um die Jahrhundertwende rollten die ersten elektrischen Fahrzeuge ans Netz. Die Anwendung des optimalen Stromsystems war damals das Hauptproblem. Man versuchte mit verschiedenen Techniken das Auslangen zu finden und landete schließlich beim in Norditalien weitverbreiteten Drehstromsystem. Erst zu Beginn der 1920er-Jahre konnte im Großraum von Neapel eine Probestrecke mit 3.000-Volt-Gleichstrom aktiviert und mit der E 626 eine erste sehr brauchbare Lokomotive für das italienische Streckennetz entwickelt werden. Die sehr schweren elektrischen Bauteile erforderten auch eine robuste und sechsachsige Bauweise der einzusetzenden Lokomotiven. Die Elektrifizierung in Italien ging rasch vor sich, einerseits im Drehstromsystem und andererseits wurden die Oberleitungen auch mit 3.000-Volt-Gleichstrom gefüttert. Natürlich stieg auch der Bedarf an brauchbaren Elektrolokomotiven rasant. Mit den über die Jahrzehnte gestiegenen Leistungsanforderungen wurde Mitte der 1960er-Jahre
eine weitere Beschaffung notwendig. Aufgrund der zahlreichen Streckenneu- und
-ausbauten wurde ein anspruchsvolles Leistungsprofil festgelegt.

Flottenverstärkung

Die neuen Fahrzeuge sollten mindestens 150 km/h und eine Anfahrzugkraft von über 200 kN erreichen. Damit wären sie sowohl für den schweren Güterverkehr als auch für den Schnellzugverkehr bestens geeignet. Die italienische Industrie entwickelte hierauf eine den traditionellen italienischen Baugrundsätzen entsprechende Lokomotive, die als vierte Generation von zweigeteilten Loks in Italien als E 656 bezeichnet wurde. In denselben Beschaffungszeitraum fielen auch die vierachsigen Hochgeschwindigkeitsloks der Reihe E 444. Mit dieser Loktype wurden auch Namen für die Loks eingeführt. Während die E 444 als „fliegende Schildkröte“ (Tartaruga) bezeichnet wurde, erhielt die neue E 656 den Kosenamen „Caimano“, das „fliegende Krokodilchen“. Als Erste ihrer Baureihe wurde 1975 die E 656.023 an die Italienischen Staats- bahnen (Camporosso in Valcanale 1999) übergeben. Die erste Bauserie umfasste übrigens 105 Lokomotiven, die bis 1979 an die FS (Ferrovie dello Stato) übergeben wurden. Bis 1990 wurden insgesamt 461 Lokomotiven an die Italienischen Staatsbahnen abgeliefert, die von quasi allen namhaften Herstellern in Italien mechanisch und elektrisch gefertigt wurden. Die letzte Bauserie von 58 Lokomotiven, die zwischen 1988 und 1990 abgeliefert wurden, erhielt eine Vielfachsteuerung, mit der es möglich war, zwei Loks nur von einem Führerstand zu steuern bzw. als Wendezuglok zu agieren. In Italien wurde das Wendezugsystem bereits in den späten 1950er-Jahren eingeführt und stetig ausgebaut.

Einsatz

Die E 656 verdrängten sehr bald alle Vorgängerbaureihen von höherwertigen Einsätzen. Aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (160 km/h bei der letzten Bauserie) wurden die Loks von Anfang an im hochwertigen Schnellzugsverkehr in Italien eingesetzt.
Aber auch im schweren Güterverkehr wurden die E 656 sehr bald zur Gallionsfigur. Auf der Brennerbahn fuhren die Seicinquantasei im Tandem die schwersten Güterzüge gen Österreich, bis sie Mitte der 1990er von den E 652 abgelöst wurden. Lange Jahre wurden die E 656 im schnellen Intercity-Verkehr eingesetzt, bis die Ablöse durch die noch schnelleren E 402 erfolgte. Dennoch konnten die Italienischen Staatsbahnen auf die Caimano-Loks im hochwertigen Einsatz bis kurz nach der Jahrtausendwende nicht verzichten. Erst mit der Ablieferung von wesentlich moderneren Loks begann der Stern der E 656 zu sinken. Während um 2010 alle Vorgängerbauarten aufs Abstellgleis rollten, waren die Caimano- Loks noch unverzichtbar – und das sind sie bis heute noch. Im Güterverkehr sind sie übrigens heute als E 655 unterwegs und erreichen nach wie vor die österreichisch-italienischen Grenzbahnhöfe von Tarvis (Tarvisio Boscoverde) und Brenner (Brennero).

Namensloks. Die E 656 wurden als „fliegende Krokodilchen“ bezeichnet und hatten beidseitig jeweils ein illustriertes Maskottchen. (c) ÖBB/ Christoph Posch

E 656 – Caimano

Baujahre: 1975–1990
Stückzahl: 461
Achsfolge: B0’B0’B0‘
Leistung: 4.420 kW
Geschwindigkeit: 150 km/h
(160 km/h)
Gewicht: 120t

Fotos: Christoph Posch (Tarvisio Citta 1999)

Bei unserem letzten Round Table kurz vor Abschluss des Traineeprogramms wurde es Anfang September noch einmal spannend: wir durften das Siemens-Werk in Simmering und den Klima-Wind-Kanal der Rail Tec Arsenal GmbH in Floridsdorf besichtigen.

Nach einer kurzen Einführung von Herrn Roman Thamer, Leiter Elektr. Zusammenbau im Werk Leberstraße, ging es gleich direkt zur Sache: im Zuge der Führung durften wir die gesamte Produktionskette eines Schienenfahrzeuges begleiten, von der Fertigung des „Rohbaus“ über die Lackierung bis zum Einbau der Innenausstattung. Herr Thamer begleitete uns dabei durch das ganze Werk und lockerte die Führung mit vielen Anekdoten aus seiner erlebnisreichen beruflichen Laufbahn, die ihn auch oft ins Ausland führte, auf.

Besonders fasziniert waren wir von der automatischen Lackieranlage, die mithilfe von Robotern das gesamte Fahrzeug gleichmäßig lackieren kann: die europaweit erste ihrer Art!

Spannend war auch wie kulturelle Gegebenheiten die Anforderungen an Schienenfahrzeuge beeinflussen: in jedem Land und jeder Kultur sehen Züge ein bisschen anders aus.

links: Klima-Wind-Kanal, rechts: wir vor dem Siemens Tower

Gestärkt von einem Mittagessen in der Siemens-Kantine machten wir uns auf den Weg nach Floridsdorf zum Klima-Wind-Kanal, betrieben von der Rail Tec Arsenal GmbH. Der Kanal ist als Gemeinschaftsprojekt mehrerer Unternehmen der Schienenfahrzeugindustrie und dem AIT (Austrian Institute of Technology) entstanden und garantiert eine unabhängige Prüfung von Schienenfahrzeugen bei unterschiedlichsten klimatischen Bedingungen. Die Testumgebung ist reproduzierbar und sorgt somit für größtmögliche Validität der Ergebnisse. Grundsätzlich ist der Klima-Wind-Kanal auf Schienenfahrzeuge spezialisiert – manchmal dürfen sich aber auch Straßenfahrzeuge, Flugzeuge oder sogar Fassadenteile dem Wind und Wetter stellen.

Durch diese Tests kann sichergestellt werden, dass unsere Züge auch in besonders strengen Wintern oder extra heißen Sommern den bestmöglichen Komfort für unsere Fahrgäste bieten.

Der Tag war mit Sicherheit ein würdiger letzter Round Table und leider auch schon einer der letzten Programmpunkte unseres Traineeprogrammes: unsere Nachfolger stehen schon in den Startlöchern und wir bereiten uns langsam aber sicher auf den Ernst des (Arbeits-)Lebens vor. Davor steht aber noch ein Kaminabend bei der Rail Cargo Group an: wir werden berichten!

Am 5. September 2016 war es wieder soweit. Eine neue Runde Trainees ging an den Start.

Wir, 13 junge Akademikerinnen und Akademiker begannen unsere neue und aufregende Zeit bei den ÖBB. Innerhalb der nächsten 13 Monate werden wir den Konzern, seine Werte, seine Aufgaben und die Menschen kennenlernen, die das Traditionsunternehmen prägen. Hoch motiviert werden wir von Vera-Valerie Krautgartner im täglichen Bahnalltag unterstützt. 

Schon die erste Woche machte Lust auf mehr. In der Kick-Off Woche lernten wir viele Dinge kennen, die den Konzern ausmachen. Wir unternahmen eine Exkursion und trafen die ehemaligen Trainees.

Im Laufe der nächsten Monate werden wir immer wieder im Trainee-Blog von unseren Erfahrungen berichten. Hier stellen wir – die neuen Blogger – uns kurz vor:

Veronika

Vor dem Programm „trainees für mobiliät“ habe ich mein Bachelorstudium in Logistik- und Transportmanagement mit der Spezialisierung Transport und Verkehr an der FH des bfi Wien absolviert und werde nächstes Jahr mit dem Master abschließen. Während meines Studiums konnte ich bereits Erfahrungen in Form von Praktika bei Logistikunternehmen sammeln und durfte auch im Rahmen des Erasmus Programms ein Semester in Spanien verbringen.

Meine erste Traineestelle wird bei der Rail Cargo Group im Bereich „Sales Building Materials“ sein und ich freue mich bereits auf die damit verbundenen Aufgaben und neuen Erfahrungen. Mich begeistern besonders die mit den ÖBB verbundene Dynamik und das Meistern von Herausforderungen in der vielfältigen Welt der Logistik. Die Möglichkeit, ein Teil dieser Welt zu sein und die unterschiedlichen Gesellschaften genauer kennenzulernen empfinde ich als große Chance.

Daniel

Ich habe das international ausgerichtete Masterstudium Energy and Transport Management an der FH JOANNEUM studiert. Mit dem Wirtschaftsingenieurstudium eignete ich mir Kompetenzen in den Bereichen der nachhaltigen Entwicklung von intelligenten Verkehrssystemen und der umweltfreundlichen Energieversorgung an. Zusätzlich wurden Kenntnisse über die Finanzierung von Projekten im Infrastrukturbereich vermittelt. Während meines Studiums nutzte ich zudem die Möglichkeit eines Auslandssemesters an der Glasgow Caledonian University in Schottland.

An dem Programm „trainees für mobilität“ begeistert mich besonders die Möglichkeit der Job Rotation in der ÖBB Welt. Aufgrund des breiten, durch das Studium angeeignete Wissensspektrum und meinen bisherigen Berufserfahrungen in vielen verschiedenen Geschäftsfeldern, wird mir nun Gelegenheit geboten, meine Kenntnisse auf allen Ebenen zu vertiefen und praktisch anzuwenden. Zudem erhält man durch das Trainee Programm auch einen Einblick in die Vielfältigkeit und Dynamik der unterschiedlichsten Gesellschaften der ÖBB. Meine erste Traineestelle absolviere ich bei der ÖBB Infrastruktur-AG im Bereich Asset Management und Strategische Planung, in welcher ich mich neuen Herausforderungen stellen und die Zukunft der ÖBB aktiv mitgestalten darf.

Cristian

Ursprünglich aus Rumänien, lebe ich seit einigen Jahren in Wien, wo ich mein Studium im Bereich Supply Chain und Health Care Management an der Universität Wien beendet habe. Da mein beruflicher Werdegang eng mit der Uni Wien verbunden war, sehnte ich mich nach einem Ort, wo ich wertvolle Praxiseinblicke sammeln kann. Deswegen bin ich auf die erste Rotationsstelle bei der Rail Cargo im Rahmen des Traineeprogramms sehr gespannt.

Die Möglichkeit, mit Menschen zu arbeiten, die authentisch und motivierend auftreten, begeistert mich. Schon während der Kick-Off-Woche wurde mir beim Kennenlernen klar, dass wir als Trainees in bester Gesellschaft sind. Das Unternehmen näher zu erkunden und den Lesern vorzustellen sind einige der Aufgaben, worauf ich mich in den nächsten Monaten am meisten freue.

Philip

Ich bin Philip und komme aus dem schönen Berlin. Zurzeit bin ich in den letzten Zügen meiner Diplomarbeit im Rahmen des Studiums Verkehrsingenieurwesen an der Technischen Universität Dresden. Technik im Bereich des Verkehrswesens und deren komplexen Lösungsansätze haben mich schon immer begeistert. Daher denke ich, dass ich viel im Traineeprogramm der ÖBB lernen kann. Die erste Traineestelle beginne ich bei der ÖBB Infrastruktur im Bereich Streckenmanagement und Anlagenentwicklung. Ich freue mich auf vielfältige Aufgaben und bin auf das breite Berufsfeld gespannt.

Mich begeistert an den ÖBB vor allem, dass es große Teams mit unterschiedlichsten Aufgaben und Interessenbereichen gibt. Ich betreibe seit Jahren Mannschaftssport und weiß, wie wichtig ein optimales Zusammenarbeiten in allen Bereichen ist. Ich denke, dass ich gerade deshalb einen wichtigen Beitrag in der kontinuierlichen Weiterentwicklung der ÖBB leisten kann und bin sehr motiviert auf meine zukünftigen Aufgaben.

Die 47 Loks der Reihe 1020 prägten von 1940 bis 1995 den Güterverkehr auf Bergstrecken im Westen und Süden Österreichs. In den ersten Jahrzehnten wurden sie selbst im Schnell- und Regionalverkehr eingesetzt.

Wie kaum eine andere Lok war die 1020 DER Magnet auch für Eisenbahnfreunde aus aller Welt, welche die schweren sechsachsigen Loks am Ende ihrer Karriere noch einmal im Betrieb erleben wollten. Das Signal schaltet auf Grün und der Lokführer schaltet mit seinem großen Handrad den Strom auf die Fahrmotoren, die nun langsam die 118,5 Tonnen schwere Lok mit ihrer hundert Tonnen schweren Fracht in Bewegung setzen. Begleitet wurde das Schauspiel von Vibrationen, die in unmittelbarer Nähe für erdbebenartige Szenen sorgten und teilweise auch die Fenster von BahnanrainerInnen erzittern ließen. Die 1020 war zweifellos ein Highlight auf Österreichs Schienen, die gleichermaßen Jung und Alt ihn ihren Bann zog.

Kraftprotze. Bis Anfang 1995 wurden die letzten 1020er im schweren Güterverkehr rund um Villach eingesetzt (c)Posch

Moderne Fahrzeuge

Im November 1937 bestellte die Deutsche Reichsbahn nach dem Vorbild der E 93 aus dem Jahre 1931 die ersten elf Loks der Baureihe E 94. AEG in Henningsdorf bei Berlin übernahm die Regie bei der Konstruktion der Co’Co’-Lokomotive, die für die damalige Zeit über außergewöhnliche Zugkraftdaten verfügen sollte. Ihr Einsatz war damals noch für die deutschen Mittelgebirgsstrecken vorgesehen und sie sollte in der Lage sein, einen 600 Tonnen schweren Güterzug auf einer 25-Promille-Rampe mit 50 km/h zu ziehen. Mit dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im Jahr 1938 wurde auch das geplante Einsatzgebiet der E 94 erheblich erweitert. Bereits im Mai 1940 wurde die E 94.001 als Erste ihrer Art dem Bahnbetriebswerk Innsbruck zugewiesen.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde die E 94 als Kriegselektrolokomotive 2 (KEL 2) in insgesamt 143 Exemplaren gebaut, von denen ein Drittel Dienst in der damaligen Ostmark versah. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 47 Loks der Reihe E 94 in Österreich. Nach Ausmusterungen und Lokomotivtauschen verin den ÖBB-Fuhrpark eingereiht wurden. Auch die 44 vorhandenen E 94 wurden mit Einführung des neuen ÖBBNummernschemas in 1020 umnummeriert. So wurde aus der E 94.001 die 1020.018. Man hatte damals die Loks der unterschiedlichen Hersteller in eigenen Nummerngruppen zusammengefasst.

Das Einsatzgebiet der 1020 war von Anfang an auf den steilen Rampenstrecken in West- und Südösterreich zu finden. In den ersten Jahrzehnten wurden sie sowohl im Schnell- und Regional- als auch im Güterverkehr eingesetzt. Erst das Erscheinen modernerer Loktypen hat die 1020 aus den hochwertigen Diensten und Langläufen verdrängt. Zu erwähnen ist auch, dass die 1020er nicht auf jeder Bahnstrecke eingesetzt werden konnten, da ihr Gewicht und die Fahrwerkskonstruktion keineswegs die Gleiskörper schonten. So blieb ihr ein Planeinsatz auf der Semmeringbahn versagt.

(c)Posch

Museumslokomotiven

In den letzten Einsatzjahren konzentrierten sich die Leistungen auf Schiebe- und Vorspanndienste auf der Brenner- und Arlbergbahn, der Strecke über den Berg Grießen sowie auf den kleinen Grenzverkehr zwischen Villach und Tarvisio bzw. Jesenice. Im ersten Quartal 1995 endete der planmäßige Einsatz der 1020 auf unserem Streckennetz. Ein Großteil der Loks ging leider den Weg des alten Eisens, aber einige Vertreterinnen ihrer Art blieben der Nachwelt als Museumslokomotiven (teilweise sogar betriebsfähig) erhalten. Darunter befindet sich auch die 1020.018, die ehemalige Vorauslok E 94.001.

Weitere Informationen findet ihr auf der Website des Vereins der Eisenbahnfreunde in Lienz.

ÖBB-Reihe 1020

Dauerleistung: 3.300 kW
Gewicht: 118,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Länge über Puffer: 18,6 m
Stückzahl: 44 +3 Nachkriegsbauten

Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 werden 9 neue Railjet-Garnituren die bisherigen ÖBB Intercity-Züge auf der Weststrecke ablösen.

2x pro Stunde mit dem Railjets von Wien nach Salzburg

Der Railjet (RJ) ist der schnellste und modernste Hochgeschwindigkeitszug unserer Flotte. Mit bis zu 230 km/h verbindet er ganz Österreich im Taktverkehr mit den Nachbarländern. Ab dem diesjährigen Fahrplanwechsel im Dezember, ist es nun endlich auch für den Intercity-Verkehr soweit: Ab dann profitieren Fahrgäste aus Tullnerfeld, Amstetten, St. Valentin, Wels, Attnang-Puchheim und Vöcklabruck künftig auch vom hohen Railjet-Komfort. Fahrzeit und Halte bleiben wie gewohnt. Jene Städte, die schon bisher zwischen Wien und Salzburg mit ÖBB Railjets bedient wurden, erhalten ein zusätzliches Angebot an Railjet Verbindungen.

„Wir freuen uns, dass ab Dezember noch mehr Fahrgäste unsere Premiumzüge nutzen können.
Tagsüber sind dann zweimal pro Stunde unsere Railjets zwischen Wien und Salzburg unterwegs.“
Valerie Hackl, Mitglied des Vorstandes ÖBB-Personenverkehr AG

In der Zwischenkriegszeit versuchten die BBÖ den Regionalbahnbetrieb mit modernen Dieseltriebwagen zu revolutionieren.

Die kleinen Dieseltriebwagen der Reihe 5041 läuteten für Regionalbahnen eine neue Epoche ein. Zwar wurde die Modernisierungswelle durch den Zweiten Weltkrieg gebremst, aber aufzuhalten war sie nicht mehr. Tauchen Sie ein in die Geschichte der ersten, aber äußerst nachhaltigen Modernisierungsschritte der Eisenbahn in Österreich.

Triebwagen mit -Verbrennungsmotoren

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und mit der Ziehung der neuen Staatsgrenzen wurden auch Österreichs Bahnen von der für den Lokomotivbetrieb besonders notwendige Steinkohle abgeschnitten. Alternativen mussten dringend gefunden werden. Einerseits wurde die Elektrifizierung des Hauptstreckennetzes vorangetrieben und andererseits setzten die damaligen Verantwortlichen wichtige Schritte in Richtung Einsatz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Die Dampflokomotive zeichnete sich zunehmend als Kostenfaktor ab und daher waren Alternativen notwendig. Besonders auf Nebenbahnen wurden alternative Fahrzeugkonzepte für den Weiterbetrieb als notwendig erachtet. Ein Ergebnis dieses Entwicklungsprozesses ist der Dampftriebwagen der Reihe DT 2, welcher im Volksmund als „Dorftrottel“ bezeichnet wurde.

In die andere Richtung entwickelte die Industrie Fahrzeugkonzepte, welche den Einsatz von Verbrennungsmotoren forcierten. Jedoch die Motorentechnik war noch lange nicht so weit, um einen leistungsfähigen Dieselmotor anbieten zu können. Dennoch wurden in den 1920er-Jahren ers­te Versuche für Triebwagen mit Verbrennungsmotoren angestellt. Zum Einsatz gelangten dabei auch Benzin- oder Benzolmotoren, die hinsichtlich Wirkungsgrad und/oder Kraftstoffverbrauch nicht überzeugen konnten. Dennoch setzte die Industrie mehrere Typen an Leichttriebwagen sowohl für den Nah- als auch Fernverkehr auf Schiene.

Nostalgiefahrzeug: Nur ein Fahrzeug der Reihe 5041, der 5041.03, blieb in Österreich erhalten und wird vom Verband der Eisenbahnfreunde betreut

Modernisierungsschub

Erst gegen Ende der 1920er-Jahre war die Industrie imstande, einen für Eisenbahnfahrzeuge tauglichen und vor allem leistungsfähigen Dieselmotor anzubieten. Die Bundesbahnen Österreichs BBÖ, haben daraufhin je eine kleinere Serie an Lokomotiven und Triebwagen bei der Fahrzeugindustrie in Auftrag gegeben. Bei der Konstruktion der Fahrzeuggenerationen war vor allem eines notwendig: Sie mussten für Bahnstrecken mit geringen Achslasten tauglich sein. Dabei kommt der Unterbringung der Antriebsanlage großes Augenmerk zu. Während der Dieselmotor für den VT 41 in einem Drehgestell untergebracht wurde, erfolgte der Einbau der Fahrmotoren im anderen. Nur so konnte die maximale Achslast auf zehn Tonnen beschränkt werden. Ermöglicht wurde dieses Antriebskonzept durch den sogenannten dieselelektrischen Antrieb, wo ein Generator auf einer angeflanschten Welle zum Dieselmotor elektrische Energie erzeugt, um zwei Fahrmotoren anzutreiben. Zehn Fahrzeuge wurden ab dem Jahr 1933 an die BBÖ geliefert

Für die Fahrgäste standen zwei Abteile mit 64 Sitzplätzen in der 3. Klasse zur Verfügung. Die Holzlattensitze mit einer Teilung von 2+3 wurden gegenüberliegend angeordnet und entsprachen dem damaligen Qualitätsstandard. Insgesamt zehn Einheiten mit der Achsfolge 2’Bo‘ wurden geliefert. Zuerst wurden die neuen Dieseltriebwagen im Eilzugverkehr verwendet und wanderten aber schon bald, auch aufgrund des geringen Reisekomforts, in den Regionalverkehr ab. Diese kleine Serie an Dieseltriebwagen vermochte zwar noch nicht das „Ruder“ umzureißen, um auf eine moderne Traktionsform umzusteigen. Die ersten Schritte in eine moderne Bahnzukunft wurden jedoch erfolgreich gesetzt.

Betriebsdienst

Die Fahrzeuge selbst bewährten sich von Anfang an technisch sehr gut und gaben Anlass, speziell für den Regionalverkehr sich auf diese Traktionsform zu konzentrieren. Bereits zwei Jahre später rollten die VT 42 aus den Werkshallen, aber mit einer anderen Antriebsphilosophie. Zeit ihres Einsatzes waren die VT 41, später als ÖBB 5041 bezeichnet, im Nah- und Regionalverkehr unterwegs.

Heute ist noch ein Triebwagen der Reihe 5041, der 5041.03 in Verwaltung des Technischen Museums Wien erhalten, in der Ukraine wurde ein vermeintlicher Kriegsverlust aufgefunden. Das betriebsfähige Fahrzeug wird vom Verband der Eisenbahnfreunde (VEF) im Eisenbahnmuseum Schwechat betreut.

ÖBB-Reihe 5041

Achsfolge: 2’Bo‘ de
Baujahr: 1933
Leistung: 106 kW
Geschwindigkeit: 80 km/h
Gewicht: 35 t
Sitzplätze: 64
Stückzahl: 10

Frauen stärken und Vielfalt leben: Die Abteilung Streckenmanagement und Anlagenentwicklung (SAE) der ÖBB-Infrastruktur zeigt, wie das in technischen Berufen möglich ist – vier Frauen im Porträt.

Sie sind anerkannte Fachfrauen in einem noch vor einigen Jahren als Männerdomäne geltenden ÖBB-Bereich.

„Für den beruflichen Erfolg sind die Qualifikation, die Leistungsbereitschaft und das Engagement ausschlaggebend und nicht, ob Frau oder Mann“, sagt Peter Recht, Leiter SAE.

Der Anteil von Frauen in den technischen Berufen ist steigend – zurzeit sind es bereits 20 Prozent bei der Funktion ASC-Techniker/-in.

SANDRA AMBROS

hat nach der Pflichtschule im September 2012 eine Lehre als Maschinenbautechnikerin bei uns gestartet. Seit Ende März 2016 ist sie bei SAE im Anlagen Service Center (ASC) Meidling. Dort arbeitet sie als Facharbeiterin Bautechnik vorwiegend im Bereich Brückenbau und unterstützt ihre Kollegen bei der Wartung, Instandsetzung und Erneuerung von Anlagen des konstruktiven Ingenieurbaus.

Brückenbauerin. Neben dem Job geht Sandra Ambros gerne Radfahren oder vertreibt sich die Freizeit mit Lesen. Foto:(c) ÖBB

„Jetzt habe ich den richtigen Job gefunden“ …

…sagt Ambros. „Die Arbeit ist sowohl interessant als auch abwechslungsreich und ich habe sehr nette Kollegen. Natürlich habe ich mir vor meinem Dienstantritt gedacht, wie das wohl sein wird als Frau in einem eher männerdominierten Beruf. Meine Erwartungshaltung wurde bei Weitem übertroffen. Ich bin vollwertiges Mitglied eines Teams und meine Kollegen unterstützen mich sehr. Besonders toll finde ich, dass sie ihr umfassendes Wissen nicht für sich behalten und es mir gerne weitergeben. Für mich als Jungeisenbahnerin ist diese Praxisausbildung sehr wertvoll. Somit werde ich bestens auf die Teilnahme an den technischen Ausbildungen „Servicemitarbeiterin und Servicetechnikerin Konstruktiver Ingenieurbau“ vorbereitet.

Einem erfolgreichen Abschluss steht somit nichts mehr im Wege. Ich bin stolz darauf und begeistert, in einem Unternehmen mit so vielen Ausund Weiterbildungsmöglichkeiten wie den ÖBB arbeiten zu dürfen.“

SHARON HAUSBERGER

hat 2005 eine Lehre als Elektrobetriebstechnikerin in unserer Lehrwerkstatt Innsbruck begonnen und 2009 in Wien erfolgreich abgeschlossen. Wieso Innsbruck und Wien? „Dank unseres Unternehmens konnte ich das dritte Lehrjahr in Wien absolvieren und meinem damaligen Hobby, dem Eishockey, intensiv nachgehen“, sagt Hausberger. Danach hat sie ihre berufliche Laufbahn am Stützpunkt Saalfelden in der Fachlinie Elektrotechnik gestartet. „Hier durfte ich weiterlernen und die erforderlichen eisenbahnspezifischen Ausbildungen für meine Tätigkeit bei SAE absolvieren.

Elektrobetriebstechnikerin. Auch wenn es witterungsbedingt nicht immer angenehm ist, arbeitet Sharon Hausberger gerne im Freien. Foto: (c) ÖBB

Begonnen habe ich mit der betrieblichen Basisausbildung für die Funktionen Sicherungsposten (Sipo) und Sicherungsaufsicht (SiA), dann folgten die technischen Ausbildungen Servicemitarbeiterin und Servicetechnikerin Elektrotechnik. Die Ausbildung zur Triebfahrzeugführerin für unsere Motorturmwagen (Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsarbeiten) hat meine eisenbahnspezifische Ausbildung abgerundet. Jetzt arbeite ich als Umsetzungsverantwortliche in der Fachlinie Elektrotechnik im ASC Wörgl. Die vielfältigen Aufgaben fordern mich und sind anstrengend, trotz allem fühle ich mich wohl in meinem Job. Vor allem weil mich die Kollegen schätzen und bei Bedarf immer unterstützen. In einem bis dato eher männertypischen Beruf ist das nicht selbstverständlich, wie ich meine. Dafür ein herzliches Dankeschön.“

„Gerade in Zeiten wie diesen…

…möchte ich noch die tolle Zusammenarbeit mit unseren auszubildenden Lehrlingen mit Migrationshintergrund erwähnen. Gerade diese Lehrlinge sind sehr engagiert und haben sich gut integriert. Sie nützen ihre Chance und die Möglichkeit für eine sichere Zukunft. Was meine berufliche Karriere betrifft, strebe ich irgendwann die Tätigkeit als Fachkoordinatorin (FKO) oder Leistungskoordinatorin (LKO) an. Meinen Job mache ich gerne, weil er interessant und vielseitig ist. Egal ob wir mit dem Motorturmwagen Wartungen, Inspektionen bzw. Mängelbehebungen durchführen oder nach einem Unwetter Bäume aus der Oberleitung schneiden müssen.“

„Ich bin stolz…

… eine der Frauen in unserem Unternehmen zu sein, die zeigt, dass Technik auch weiblich ist, und ich kann Frauen nur ermutigen, sich für eines der zahlreichen Jobangebote bei den ÖBB zu interessieren. Echt ein cooles Unternehmen, das nicht nur versteht, Kundinnen und Kunden zu begeistern, sondern auch Frauen und Männer in der Entlohnung gleichstellt.“

BIANCA KLEIN

ist seit Oktober 2010 bei uns. Sie arbeitet bei SAE in der Regionalleitung Ost 1 im Projektmanagement Infrastrukturvorhaben, hauptsächlich im Bereich von Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen. Nach Abschluss der HTL Pinkafeld Elektronik mit Ausbildungsschwerpunkt Computer- und Leittechnik hat sie in der Fachlinie Leit- und Sicherungstechnik ihre Karriere bei uns begonnen. 2011 hat sie die „Sicherungstechnische Fachprüfung“ erfolgreich absolviert.

Projektmanagement. Karriereziel von Bianca Klein: Sie möchte EK-Spezialistin im Fachbereich Leit- und Sicherungstechnik werden. Foto: (c) ÖBB

„Meine Aufgaben sind herausfordernd und technisch anspruchsvoll“, sagt Bianca Klein. „Das gefällt mir. Obwohl der Anteil der männlichen Kollegen in der Technik überwiegt, kann ich nur sagen, dass wir sehr gut und konstruktiv zusammenarbeiten. Ich werde als Fachfrau geschätzt und in keiner Weise von den Fachmännern benachteiligt. Erwähnen möchte ich auch die gute Teamarbeit innerhalb von SAE.“

„Wir tragen in unserem Job…

…große Verantwortung und die Wertschätzung der jungen Kolleginnen und Kollegen muss eindeutig steigen. Anerkennung ist ein Motivationsfaktor für die Mitarbeiterbindung.“

Sind Beruf und Familie vereinbar?

„Was meine Laufbahn betrifft, bin ich zufrieden. Ich kann beziehungsweise darf meine Arbeit selbst koordinieren und das ist wichtig für mich. Allerdings kommt es vermehrt vor, dass wir unsere Arbeiten betriebsbedingt auf ein Wochenende oder in die Nacht verlegen müssen. Das ist nicht immer lustig und man muss schon gewisse private Abstriche machen. Private und berufliche Lebensplanung vereinbaren zu können ist ein wichtiger Punkt für meine persönliche Zukunft. Ich bin froh, dass bei den ÖBB Teilzeitarbeit und betriebsnahe Kindergärten angeboten werden.“

KAROLINE STACHER

hat als Trainee beim ÖBB-Business Competence Center (BCC) begonnen und ist seit Herbst 2014 bei SAE. Sie ist Bautechnikerin im Fachbereich Fahrwegtechnik und betreut beispielsweise Neu- und Ausbauprojekte. Auch in der Aus- und Weiterbildung sowie Weiterentwicklungen bringt sie gerne ihr Wissen bezüglich Oberbaukomponenten ein.

Bautechnikerin. „Ich lerne täglich dazu“ Karoline Stacher. Foto:(c) ÖBB

Privat spielt sie gerne Volleyball und liebt Wassersportarten. „Nach meiner Matura habe ich an der Universität für Bodenkultur Landschaftsplanung und Landschaftsarchitektur studiert“, sagt Stacher. „Bevor ich bei den ÖBB als Trainee tätig war, durfte ich als Diplomandin bei der Infrastrukturabteilung der Wiener Linien arbeiten. Im vergangenen Jahr konnte ich den Eisenbahn- und bautechnischen Kurs erfolgreich abschließen.

Ich finde es ganz einfach toll, dass unser Unternehmen so viele Möglichkeiten bietet, sich weiterzubilden. Und vor allem wird kein Unterschied zwischen Frau und Mann gemacht. Das finde ich, ist nicht in jedem Unternehmen so. Dafür ein herzliches Dankeschön an meine Kollegen, die mich wunderbar aufgenommen haben und ihr enormes Wissen gerne auch an mich junge ÖBBlerin weitergeben. Dieses Jahr habe ich am Programm ‚talents for action‘ der ÖBB akademie teilgenommen. Wirklich ein Programm, das hält, was es verspricht, und ich kann es nur weiterempfehlen.“

Zukunftswünsche…

„Was ich zukünftig noch gerne machen möchte, ist, bei fachbereichsübergreifenden Projekten mitzuarbeiten. Es macht mir wirklich Freude, das System Bahn mit meinen Kolleginnen und Kollegen täglich weiterzuentwickeln und so einen Beitrag für unsere Kundinnen und Kunden zu leisten.“

SAE macht die Strecken fit

Streckenmanagement und Anlagenentwicklung in Zahlen, Status Ende Dezember 2015:
97% männliche Mitarbeiter = 6.115
3% weibliche Mitarbeiterinnen = 203
MitarbeiterInnen insgesamt = 6.318
externe Aufnahmen 88,2% männlich und 11,8% weiblich
Lehrlingsübernahmen 2015: 127 männlich, 10 weiblich

Bei uns läuft die größte Digitalisierungsoffensive in der Unternehmensgeschichte. Was wir tun, um Handyempfang, mobiles Internet in den Zügen, Bussen und Bahnhöfen sowie die neue ÖBB App fortwährend zu verbessern.

Internet, Smartphones, Tablets – die Digitalisierung unseres Lebens birgt ungeahnte Möglichkeiten für uns alle, mischt aber auch den gesamten Industrie-, Transport- und Dienstleistungsmarkt auf: Wer sich als Unternehmen nicht rechtzeitig rüstet, läuft Gefahr, den Anschluss zu verlieren. Gerade für ein Dienstleistungsunternehmen wie uns ist es notwendig, so nahe wie möglich an den KundInnen zu bleiben und zu verstehen, was sie brauchen.

Und zusätzlich zu pünktlichen Bahn- und Busverbindungen wünschen sich die Menschen vor allem eines: mobil zu sein, auch im digitalen Bereich, ebenso schnell und so einfach wie möglich. Connectivity zählt in unserem Zeitalter zu den Grundbedürfnissen. Und deshalb steuern wir mit der größten Digitalisierungsoffensive in der Unternehmensgeschichte in die digitale Zukunft.

Immer mehr Menschen nutzen das Internet nicht mehr nur zu Hause am Computer – sie surfen auch unterwegs auf ihrem Smartphone, Tablet-PC oder Laptop im Internet. Im Falle einer Zug- oder Busfahrt bedeutet das zum Beispiel: Ticket zu Hause am PC buchen und am Handy abspeichern, während der Fahrt am Tablet surfen oder sich mit Videos die Zeit vertreiben. Damit das funktioniert, müssen wir für störungsfreie digitale Services auf allen Ebenen der Reisekette sorgen: vom Ticketkauf über den Aufenthalt am Bahnhof, das Reiseerlebnis im Zug (oder Bus) bis zur Ankunft am Ziel.

(c)ÖBB/Horak

Der digitale Weg zum Ticket

Weil Online- und Mobile-Ticketing heutzutage für einen modernen Mobilitätsdienstleister eine absolute Notwendigkeit sind, haben wir unseren Ticketshop Anfang des Jahres einem kompletten Relaunch unterzogen – eine der größten Umstellungen für die BahnfahrerInnen der letzten Jahre und gleichzeitig übrigens das derzeit größte IT-Projekt Österreichs.

Rund 550 BahnkundInnen waren als TesterInnen im Vorfeld einbezogen worden, und jetzt sind Online-Ticketing und die neue Handy-App inklusive neuer ÖBB-Webseite schon seit einigen Monaten online. Alles im gleichen Look, mit einheitlicher Logik und mit vielen neuen Features für euch. Durch die Integration der Verkehrsverbünde ist der Ticketkauf für Bahn, Bus und Bim in einer App in einem Kaufvorgang möglich.

Im neuen Ticketing ist es auch nicht mehr notwendig, ganze Streckennetze oder Tarifsysteme auswendig zu kennen, um ein gültiges Ticket zu kaufen. Wird in der App eine Verbindung ausgewählt, bekommt ihr den günstigsten Preis und den Preis für die Reiseoption mit der größten Flexibilität hinsichtlich Gültigkeitszeitraum und Stornierbarkeit zu sehen. Alle anderen Tarife werden erst gezeigt, wenn ihr auf „mehr“ tippt.

Das System lebt

Die Herausforderung am neuen Ticketsystem: Wir stehen vor der komplexen Aufgabe, alle Kanäle – also vom Smartphone bis zum Ticket-Automaten – in das neue Vertriebssystem zu integrieren und euch eine intuitive, einheitliche Oberfläche zur Verfügung zu stellen, die über alle Vertriebskanäle hinweg gleich bedient werden kann.

„Ziel war es immer, dass man mit zwei Klicks in fünf Sekunden ein Ticket kaufen kann. Und das ist uns gelungen“, so Matthissa Hahn, der für die Gesamtkoordination des Projekts bei den ÖBB verantwortlich zeichnet.  Vor allem VielfahrerInnen, PendlerInnen bzw. KundInnen, die einmal ihre Daten und Bezahlinformationen hinterlegt haben, profitieren vom neuen System. „Die Navigation ist viel flexibler als früher, dafür wird der Kunde weniger durch die einzelnen Schritte geführt.“

Eine Umgewöhnung, die manchen KundInnen schwerfiel. Gerade die (kritischen) Rückmeldungen der AnwenderInnen werden aber dazu verwendet, das System laufend zu verbessern. Ohnehin muss man sich im digitalen Zeitalter von der Idee verabschieden, dass eine Applikation irgendwann „fertig“ ist und dann für Jahre unverändert bestehen bleiben kann. Vielmehr fließt euer Feedback laufend in die Weiterentwicklung ein und die App wird zielorientiert und nach Kundenwunsch weiterentwickelt. Tatsache ist: Das neue Online- und Mobile-Ticketing wird von euch sehr gut angenommen, die Buchungszahlen über die neue App und Webseite haben mit plus 25% jedenfalls alle Erwartungen übertroffen. Über die App sind in den ersten drei Monaten nach Veröffentlichung sogar 70% mehr Tickets verkauft worden.

Surfen am Bahnhof

Die Basics fürs Bahnfahren wie Ticketkauf und Fahrplanabfragen sind wichtig und das Um- und Auf für einfaches Bahnfahren in unserer digitalen Zeit. Aber ihr wollt mehr: Zugang zu Infos immer und überall, aber auch Unterhaltung während des Wartens auf den Zug und während der Bahnfahrt. Deshalb statten wir unsere größten Bahnhöfe nach und nach mit Gratis-WLAN aus. 30 sind bereits online, weitere drei folgen bis Jahresende, 100 sollen es werden. Gerade wird an einer attraktiven Landingpage, die beim Einstieg gleich praktische Fahrgastinformationen, etwa aktuelle Ankunfts- und Abfahrtszeiten, anzeigt, gearbeitet.

15 weitere Bahnhöfe mit Gratis-WLAN

Schon bisher gab es an 15 Bahnhöfen kostenloses WLAN, seit Anfang August könnt ihr an 15 weiteren Bahnhöfen gratis surfen.

Neu ist das WLAN-Angebot in Wien Hütteldorf, Wien Meidling, Wien Liesing, Wien Praterstern, Wien Spittelau, Wien Handelskai, Wien Floridsdorf, Wien Leopoldau und Wien Heiligenstadt. In Niederösterreich wurden die Bahnhöfe Baden bei Wien und Mödling hochgerüstet. In Salzburg hat der Bahnhof Bischofshofen WLAN erhalten, in der Steiermark Bruck an der Mur, in Tirol der Bahnhof Wörgl und in Oberösterreich AttnangPuchheim.

Schon seit Dezember 2015 gibt es Gratis-WLAN in Wien Hauptbahnhof, Wien Westbahnhof, Wien Quartier Belvedere und am Bahnhof Wien Mitte. In Niederösterreich sind es der Bahnhof Flughafen Wien, Wiener Neustadt Hbf, St. Pölten Hbf und der Bahnhof Bruck an der Leitha. Des Weiteren bieten die Bahnhöfe Linz Hbf, Wels, Salzburg Hbf, Graz Hbf, Klagenfurt Hbf, Villach Hbf und Innsbruck Hbf ebenfalls Gratis-WLAN. Wenn Ende des Jahres die Vorarlberger Bahnhöfe Bludenz, Feldkirch und Dornbirn online gehen, sind dann insgesamt 33 Bahnhöfe „online“. Von dem neuen Angebot sollen möglichst viele Fahrgäste profitieren, also werden Bahnhöfe mit dem größten Fahrgastaufkommen zuerst mit WLAN ausgerüstet. Mittelfristig sollen es 100 sein.

Info & Entertainment im Zug

Was nun auch Schritt für Schritt besser klappt: Handy- und Internetempfang in den Zügen, ein von euch lang gehegter Wunsch. Die Leistung und die Beständigkeit der WLAN-Verbindung im Railjet wurden jetzt schon spürbar verbessert. Millionen wurden in ein komplett neues WLAN-System mit leistungsstarken Servern, Routern und Antennen investiert.

Wer sich mit dem WLAN im Railjet verbindet, landet auf einem praktischen Onboard-Portal mit Infos zur Fahrt und zu den Services am Zug, also alles von Anschlussverbindungen über Wagenausstattung bis zur Speisekarte des Bordrestaurants. Zusätzlich könnt ihr über dieses Portal auch auf etwa 120 Sendungen der ORF-TVthek als Video-on-Demand zugreifen, ohne dass diese während des Abrufens abbrechen oder puffern.

Entlang der Strecken werden gemeinsam mit den Mobilfunkbetreibern neue Sendemasten aufgestellt. Denn im wahrsten Sinne ununterbrochen zu telefonieren und zu surfen ist das Ziel. Neues Handy-Paket für die Schiene 100 Mio. Euro werden in den kommenden Jahren für einen besseren Handy- und Internetempfang im Zug investiert.

„Wir haben nun den nächsten Schritt gemacht, um bis Ende 2018 den Handyempfang auf 1.500 Kilometern unserer Bahnstrecken zu verbessern. Die Umsetzung wird ein bedeutender Fortschritt im Interesse unserer Kundinnen und Kunden sein und das Reisen mit der Bahn noch attraktiver machen“, sagte ÖBB-Chef Andreas Matthä am 14. Juli bei der Vertragsunterzeichnung mit dem bmvit und den Mobilfunkunternehmen A1, Drei und T-Mobile.

Gemeinsam werden 100 Mio. Euro in den Ausbau der Netzabdeckung auf den wichtigsten Bahnstrecken Österreichs investiert. Für euch bedeutet das: schnelle Internetverbindungen und guter Handyempfang – egal ob sie während der Zugfahrt arbeiten, telefonieren, surfen oder WhatsApp, Facebook und Twitter nutzen wollen.

Ausbau bei laufendem Betrieb

Durch den Bau von 900 neuen Mobilfunksendern entlang von 1.500 Gleiskilometern werden die Qualität beim Telefonieren und Internet-Surfen im Zug deutlich verbessert. In einem ersten Schritt wird bis Ende 2016 die Netzabdeckung entlang der S-Bahn-Strecken in Wien und Niederösterreich sowie entlang der Weststrecke Wien–Salzburg ausgebaut. In einer zweiten Etappe werden die Südstrecke, die S-Bahn-Strecken in der Steiermark, Kärnten, Innsbruck und Vorarlberg mit einer verbesserten Mobilfunkversorgung ausgestattet.

Etwa alle fünf Kilometer wird eine zusätzliche Sendestation auf dem LTE-Standard errichtet, jeder Standort wird mit 200 Mbit/Sekunde angebunden. Der Ausbau der Mobilfunkinfrastruktur wird im laufenden Bahnbetrieb erfolgen.

WLAN auch im Bus

Kostenloses WLAN bieten wir aber auch nach und nach unseren BuspassagierInnen an. Seit Dezember 2015 wurden 113 Postbusse mit WLAN ausgerüstet – je nach Anforderung aus den Verbundausschreibungen werden weitere Busse folgen. Zusätzlich wird auch die neue Flotte der Vienna Airportlines (13 Busse), die ab August 2016 sukzessive zum Einsatz kommt, mit gratis-WLAN ausgestattet.

Jetzt schon gilt: Bahn- und Busfahren mit uns ist wieder ein Stück einfacher geworden. Neu: sich vom Handy zum Bahnsteig führen lassen Das ÖBB-Business Competence Center testet am Wiener Hauptbahnhof einen Personal Indoor Assistant (PIA), eine zeitgemäße Lösung zur Orientierung in öffentlichen Gebäuden wie Bahnhöfen und Flughäfen. Ihr könnt euch durch die Kamera eines Handys oder Tablets Geschäfte, Restaurants, Banken, Postämter, Züge und Bahnsteige, Aufzüge und Sanitäranlagen, Informationsschalter oder weitere Verkehrsanbindungen anzeigen lassen. Das Besondere daran: Der PIA bettet die Informationen dieser Infrastruktur ins Realbild ein und führt euch damit sicher zum Ziel – und das millimetergenau.

„Die punktgenaue Wegeführung sucht die optimale Route und bringt den Fahrgast ohne Hindernisse zum Beispiel zum gewünschten Bahnsteig oder einem anderen Ort, den er zuvor definiert hat“, erklärt Gerald Schinagl, Innovationsmanager, BCC.

Außerdem ist der PIA barrierefrei ausgelegt: Menschen mit eingeschränkten motorischen Fähigkeiten werden visuell oder per Audio zum Ziel geführt. Durchreisende finden in ihrer Sprache die für sie wichtigsten Anlaufstellen wie Informationsschalter, öffentliche Verkehrsmittel oder Hilfs- und Beratungsinformationsstellen. Für fast alle Smartphones Die Technologie des Personal Indoor Assistant ist weltweit einzigartig. Sie wurde in Kooperation mit der TU Wien zu 100 % in Österreich entwickelt und mit dem BCC für den Bahnkontext adaptiert. Die Applikation funktioniert auf 95% aller Smartphones. Der PIA bietet außerdem einen Zusatznutzen für die Business-Flächen auf öffentlichen Plätzen: Restaurants oder Geschäfte können mit individuellen Informationen wie Aktionen, Gutscheinen oder Menüplänen in die Applikation eingebunden werden.

Die erste elektrische Vollbahnlok Österreichs feierte 2012 ihren hundertsten Geburtstag.

Vor über einhundert Jahren nahmen ambitionierte Eisenbahningenieure die erste elektrisch betriebene Vollbahn Österreichs, die Mittenwaldbahn, in Betrieb. Den Bahnverkehr besorgten von Anfang an elektrische Lokomotiven, von denen die erste im Technischen Museum in Wien erhalten blieb.

Methusalem

Der elektrische Betrieb wurde mit dem Betrieb der ersten E-Lok 1879 bei der Berliner Gewerbeausstellung präsentiert. Diese kleine, drei PS leistende und von der Firma Siemens & Halske entwickelte Lok verkehrte auf einer 300 m langen Teststrecke im Ausstellungsgelände und war ein großer Publikumsmagnet der Ausstellung. Von diesen Tagen an trat die elektrische Zugförderung ihren Siegeszug an. Bereits wenige Jahre später fuhren die ersten elektrisch betriebenen Bahnen wie zum Beispiel die 1883 eröffnete und etwa 4,4 km lange Lokalbahn zwischen Mödling und Hinterbrühl. Trotz der Innovation steckte diese Traktionsform zu jener Zeit noch völlig in den Kinderschuhen. Für die Beförderung schwerer Lasten mussten zuerst entsprechende elektrische Anlagen entwickelt werden. Außerdem war die Wahl eines tauglichen Stromsystems keineswegs eine einfache Sache, denn die Entwicklung war noch nicht so weit. Anfangs konnte nur Gleichstrom produziert werden, der bei den vielen neu entstandenen straßenbahnähnlichen Betrieben die treibende Kraft war. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde ein hochgespannter Drehstrom als Traktionsenergie für Züge betriebstauglich gemacht und der nächste Entwicklungsschritt zum Einphasenwechselstrom war nur mehr eine Frage der Zeit.

Bereits am 5. Dezember 1910 unternahm eine schmalspurige Elektrolok der Mariazellerbahn ihre ersten Fahrten unter einer Fahrleitung, die mit Einphasenwechselstrom mit 6.500 Volt und einer Frequenz von 25 Hertz gespeist wurde. Bis zu diesem Zeitpunkt haben sich in Europa viele Bahnen mit der elektrischen Traktion erste Erfahrungen geholt, die aber allesamt in unterschiedliche Richtungen gingen.

Vorberg-Viadukt: Rund um die Eröffnung der Mittenwaldbahn erschienen zahlreiche Ansichtskarten, die nachkoloriert oder auch künstlerisch bearbeitet wurden – hier ein Personenzug mit einer unbekannten 1060

Erste elektrisch betriebene Vollbahn Österreichs

Als der Baubeschluss zwischen der k. u. k. Monarchie und Bayern zur Errichtung der Mittenwaldbahn (oder in Bayern auch Karwendelbahn genannt) fiel, war klar, dass der Bahnbetrieb von Anfang an elektrisch geführt werden sollte. Dazu mussten sich sowohl die k. k. St.B. als auch die Bayrischen Staatsbahnen auf ein gemeinsames Stromsystem einigen und die entsprechenden Lokomotiven bei der Industrie in Auftrag geben. Nach vielen Diskussionen wurde letztlich ein Einphasenstromsystem mit 11.000 Volt und einer Frequenz von 15 Hertz gewählt. Noch vor Betriebsaufnahme wurde die Fahrdrahtspannung auf 15.000 Volt angehoben und 1922 schließlich auch die Frequenz auf 16 2/3 Hertz.

Die k. k. St.B. ließen eine Serie von neun mit Treibstangen gekuppelten E-Loks bauen, von denen die erste 1912 den Betrieb aufnahm und die Nummer 1060.001 erhielt. Später gesellten sich noch drei weitere für den Betrieb auf der Pressburgerbahn (bezeichnet als Ewl 1–3) dazu. Die 1060er übernahmen von Anfang an den gesamten Bahnbetrieb auf dem österreichischen Streckenabschnitt. Aufgrund ihrer geringen Leistung und auch bescheidenen Höchstgeschwindigkeit von nur 40 km/h blieb ihr Einsatzspektrum sehr beschränkt. Nach dem Ersten Weltkrieg besorgen die 1060er noch bis 1934 den Dienst auf der Mittenwaldbahn bzw. bis 1942 auf der Lokalbahn Wien–Pressburg.

Für die Nachwelt erhalten blieb die allererste Lokomotive dieser Baureihe und zählt zur Sammlung des Technischen Museums in Wien, wo sie noch immer von den Bahnpionieren von damals zeugt.

ÖBB-Reihe 1060

Baujahre: ab 1912
Achsfolge: 1‘C
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Dauerleistung: 370 kW
Gewicht: 53,05 t

In Salzburg, Tirol und Vorarlberg haben am 1. September 108 neue Lehrlinge ihre Berufsausbildung bei den ÖBB begonnen. 

Als einer der größten Ausbildungsbetriebe Österreichs bietet der ÖBB Konzern alljährlich für rund 500 junge Menschen einen Ausbildungsplatz
in insgesamt 23 spannenden und interessanten Lehrberufen. Das Angebot erstreckt sich dabei vom kaufmännischen bzw. den zahlreichen technischen Bereichen über Mobilitätsservice bis hin zur Lagerlogistik, Reinigungstechniker/-in, Kraftfahrzeugtechnik & Systemelektronik und Karosseriebautechnik/ Nutzfahrzeuge.

Werkstatt-Blick. Der ÖBB-Konzern bietet Ausbildungsplätze für rund 500 junge Menschen in insgesamt 23 interessanten Lehrberufen. (c)ÖBB/Kapferer

Rund 1.700 Lehrlinge absolvieren derzeit in unterschiedlichen Lehrjahren ihre umfassende Ausbildung in den verschiedenen Bereichen der ÖBB und bereiten sich damit auf ihren späteren beruflichen Werdegang vor. Der Großteil der Lehrlinge wird in den insgesamt elf ÖBB-Lehrwerkstätten in ganz Österreich, hauptsächlich in den technischen Bereichen, ausgebildet. Alleine in den westlichen Bundesländern Salzburg, Tirol und Vorarlberg haben mit Beginn des neuen Lehrjahres am 1. September 2016 insgesamt 108 neue ÖBB-Lehrlinge, davon 15 weibliche Lehrlinge, erfolgreich den Start in das Berufsleben absolviert. Hier findet ihr einen Überblick über die neuen Lehrlinge in den westlichen Bundesländern.

Auch heuer nehmen wir wieder rund 500 Lehrlinge auf, die aus insgesamt 23 Lehrberufen wählen können.

Einsatz. Über 98 % der ÖBB-Lehrlinge schließen ihre Lehre positiv ab, mehr als 60 % sogar mit Auszeichnung oder gutem Erfolg. (c)ÖBB/Kapferer

Salzburg

In der ÖBB-Lehrwerkstätte in der Röcklbrunnstraße in Salzburg werden derzeit insgesamt 107 Lehrlinge, davon acht weibliche Lehrlinge, in den Lehrberufen Elektrotechnik – Anlagen und Betriebstechnik, Metalltechnik – Maschinenbautechnik, Gleisbautechnik und Mechatronik – Automatisierungstechnik ausgebildet. 36 neue Lehrlinge, davon drei weibliche Lehrlinge,
in den Lehrberufen Elektrotechnik – Anlagen und Betriebstechnik und Gleisbautechnik haben heuer am 1. September ihre Lehre bei den ÖBB begonnen. Zudem haben in Salzburg mit Beginn des neuen Lehrjahres zwei neue Lehrlinge (je ein weiblicher und ein männlicher Lehrling) mit dem Lehrberuf Speditionskaufmann/- frau sowie zwei neue Lehrlinge (ebenfalls je ein weiblicher und ein männlicher Lehrling) mit dem Lehrberuf Mobilitätsservicekaufmann/- frau begonnen.

Salzburg. Von den 40 neuen Salzburger ÖBB-Lehrlingen haben 36 mit
Beginn des neuen Lehrjahres in der ÖBB-Lehrwerkstätte Salzburg begonnen. (c)ÖBB/Kapferer

Tirol

Aktuell absolvieren in der ÖBB-Lehrwerkstätte Innsbruck Wiltenberg insgesamt 132 Lehrlinge, davon sieben weibliche Lehrlinge, ihre umfangreiche Ausbildung in den Lehrberufen Elektrotechnik – Anlagen und Betriebstechnik, Metalltechnik – Maschinenbautechnik, Gleisbautechnik, Elektronik – Angewandte Elektronik, Mechatronik – Automatisierungstechnik sowie, neu seit 1. September 2016, Bürokaufmann/-frau. Mit Beginn des neuen Lehrjahres sind 33 neue Lehrlinge, davon zwei weibliche Lehrlinge, im Lehrberuf Elektrotechnik – Anlagen und Betriebstechnik aus dem Tiroler Oberland, dem Tiroler Unterland, dem Seefelder Plateau und dem Wipptal erfolgreich in das Berufsleben gestartet. Zudem sind am 1. September drei neue Lehrlinge, davon ein weiblicher Lehrling, mit dem Lehrberuf Speditionskaufmann/-frau sowie ein neuer weiblicher Lehrling mit dem Lehrberuf Mobilitätsservicekauffrau bei den ÖBB in das Berufsleben gestartet.

Mobilitätsservicekaufmann. V. l.: PV-Verkaufskommunikator Elmar Werth und PV-Serviceteamkoordinator Wilhelm Schrott mit zwei neuen Lehrlingen. (c)ÖBB/Kapferer

Vorarlberg

In der ÖBB-Lehrwerkstätte Feldkirch werden derzeit insgesamt 86 Lehrlinge, davon neun weibliche Lehrlinge, in den Lehrberufen Elektrotechnik – Anlagen und Betriebstechnik, Metalltechnik – Maschinenbautechnik, Gleisbautechnik, Metallbearbeitung, Mechatronik – Automatisierungstechnik sowie, neu seit 1. September 2016, Bürokaufmann/-frau, ausgebildet. 28 neue Lehrlinge, davon zwei weibliche Lehrlinge im Lehrberuf Metalltechnik – Maschinenbautechnik, ein weiblicher Lehrling im Lehrberuf Gleisbautechnik und ein weiblicher Lehrling im Lehrberuf Bürokauffrau, haben mit Beginn des neuen Lehrjahres in der ÖBB-Lehrwerkstätte Feldkirch ihre Ausbildung begonnen. Zudem haben in Vorarlberg mit Beginn des neuen Lehrjahres zwei neue Lehrlinge, davon ein weiblicher Lehrling, mit dem Lehrberuf Speditionskaufmann/-frau sowie ein neuer weiblicher Lehrling mit dem Lehrberuf Mobilitätsservicekauffrau ihre Ausbildung bei den ÖBB gestartet.

Lehre mit Matura

Neben der praktischen und theoretischen Ausbildung wird für die Lehrlinge in allen drei Bundesländern auch die „Lehre mit Matura“ angeboten und gefördert. Der Weg zur Berufsreifeprüfung führt dabei über ein begleitendes Ausbildungsmodell. Wir freuen uns über die neuen Kolleginnen & Kollegen und heißen sie herzlich willkommen.

Am Gerät. Markus Heim, Standortleiter ÖBB-Lehrwerkstätte Innsbruck Wiltenberg, freut sich über die neuen ÖBB-Lehrlinge. (c)ÖBB/Kapferer

Hintergrund

Lehrjahr in ganz Österreich gestartet

Aktuell absolvieren knapp 1.700 Lehrlinge in ganz Österreich ihre drei- oder vierjährige Ausbildung. Wer es geschafft hat, eine der begehrten Lehrstellen bei den ÖBB zu bekommen, den begleiten unsere AusbilderInnen auf seinem Weg zur gefragten Fachkraft in Industrie und Wirtschaft. Und das mit durchschlagendem Erfolg: 98 Prozent schließen ihre Lehre bei den ÖBB positiv ab, über 60 Prozent sogar mit Auszeichnung oder gutem Erfolg.

Große Auswahl 

Auch heuer haben die ÖBB wieder rund 500 Lehrlinge aufgenommen, die aus insgesamt 23 Lehrberufen wählen konnten. Für jene, die sich für Technik interessieren, stehen beispielsweise eine Ausbildung als EisenbahnbetriebstechnikerIn oder als FahrzeugtechnikerIn zur Auswahl. Zieht es jemanden mehr ins Büro, dann startet sie/er bei uns als Lehrling zur Bürokauffrau/ zum Bürokaufmann, und repariert jemand gerne Schaltanlagen, dann macht vielleicht eine Ausbildung zur Elektrotechnikerin/zum Elektrotechniker Sinn. Darüber hinaus stehen den ÖBB-Lehrlingen aber alle Türen offen. Die ÖBB bieten Zusatzausbildungen, die weit über das jeweilige Berufsbild hinausgehen. Das Angebot reicht von Sprachförderung
über Auslandspraktika bis hin zu Seminaren zur Persönlichkeitsbildung sowie Sport- und Gesundheitsprogrammen. Und das Ausbildungsteam der ÖBB vermittelt den Lehrlingen nicht nur fachliche, sondern auch soziale Kompetenzen. Damit hat man nach drei oder vier Jahren eine fundierte Ausbildung, auf die man stolz sein kann und die viele Türen in die Berufswelt öffnet.

Wir  erweitern unser Nachtreisezugnetz: Ab 11. Dezember (mit dem Fahrplanwechsel) kommen zu den neun bestehenden ÖBB Nachtreisezügen weitere sechs dazu. Die Nachtreisezüge sind künftig unter der Marke ÖBB Nightjet unterwegs und ab sofort unter nightjet.com und telefonisch unter +43-5-1717 und in den ÖBB Reisezentren buchbar. Ab 18. Oktober sind die Tickets auch über die DB Verkaufsstellen (bahn.de, Call-Center, Reisezentren, Agenturen) und in den Reisezentren aller Bahnhöfe in Mitteleuropa erhältlich. Die DB bietet als Ergänzung zu den ÖBB Nightjets ab Dezember Nacht-ICs an. Damit haben Fahrgäste eine attraktive Auswahl an Nachtverbindungen zwischen Deutschland, Österreich, der Schweiz und Italien sowie innerhalb Deutschlands.

Im Schlaf mit dem Nightjet ans Ziel

Der ÖBB Nightjet verbindet das Beste aus zwei Welten: Unser Servicekonzept mit modernisierten ÖBB Liegewagen wird um qualitativ hochwertige Schlafwagen ergänzt. Das neue Nachtzug-Angebot nutzt Synergien zu den bestehenden ÖBB Nachtreisezügen, die DB unterstützen uns in Deutschland in den Bereichen Vertrieb und Zug-Produktion.

Die ÖBB Nightjet-Linien

Die sechs neuen ÖBB Nightjet-Verbindungen verbinden täglich Hamburg und Düsseldorf mit München und Innsbruck, weiters werden täglich Hamburg und Berlin mit Zürich verbunden sowie München mit Venedig, Rom und Mailand. Ebenfalls neu: Auf der Strecke Hamburg – Innsbruck können täglich sowie zwischen Düsseldorf und Innsbruck dreimal pro Woche Autos und Motorräder in den Nightjets befördert werden.

Neue Nightjet Stationen in der Übersicht.

9 bestehende ÖBB Nightjet-Verbindungen

• Hamburg – Wien (täglich Auto-/Motorradbeförderung)
• Düsseldorf  – Wien (4x wöchentlich Auto-/Motorradbeförderung)
• Zürich – Wien
• Zürich – Graz (täglich Auto-/Motorradbeförderung zw. Graz und Feldkirch)
• Wien – Bregenz (täglich Auto-/Motorradbeförderung zw. Wien und Feldkirch)
• Wien – Venedig
• Wien – Rom
• Wien – Mailand (Auto-/Motorradbeförderung saisonal Mitte März – Mitte Oktober zwischen Wien und Verona)
• Wien – Livorno (Auto-/Motorradbeförderung saisonal Mitte März – Mitte Oktober)

6 neue ÖBB Nightjet-Verbindungen ab 11. Dezember

• Hamburg – Berlin – Freiburg (B) – Basel – Zürich
• Hamburg – München – Innsbruck (täglich Auto- und Motorradbeförderung)
• Düsseldorf – München – Innsbruck (3x wöchentlich Auto- und Motorradbeförderung)
• München – Villach – Venedig
• München – Salzburg – Villach – Florenz – Rom
• München – Salzburg – Villach – Verona – Mailand

Auto und Motorrad am Reisezug auf 8 Strecken

Die beliebten Verbindungen von Hamburg und Düsseldorf nach Wien (beide bieten Auto- und Motorradbeförderung) sowie von Österreich in die Schweiz bzw. nach Italien werden weiterhin angeboten. Das gleiche gilt für die Nachtreisezüge innerhalb Österreichs. Damit bieten die ÖBB ab 11. Dezember insgesamt 15 Nightjet-Linien an, davon 8 mit Auto- und Motorradbeförderung.

Service für ausgeschlafene Kunden

Mit den ÖBB Nightjets kommt ihr im Schlaf ans Ziel. Der international renommierte Caterer Newrest Wagons-Lits betreut die Nightjet-Fahrgäste an Bord. Im Schlafwagen sind ein Abendsnack, ein reichhaltiges Frühstück á la carte sowie Zeitungen und Magazine inklusive. Im Liegewagen ist ein kostenloses Wiener Frühstück inkludiert. Darüber hinaus gibt es in den Liegewagen für Reisende mit Kindern besonders günstige Familienabteile. Wer gerne noch sparsamer reist, der ist in den ebenfalls angebotenen Sitzwagen richtig. Speisen und Getränke sind beim Zugpersonal erhältlich.

Günstige Preise

Mit den Nachtreisezügen ist man nicht nur bequem, sondern auch immer günstig unterwegs. Ihr könnt auf allen Strecken aus unterschiedlichen Komfortstufen wählen. Vom 1-, 2- oder 3‑Bett-Abteil im Schlafwagen über ein 4- oder 6-Bett-Abteil im Liegewagen bis zum Sitzplatz im klassischen Reisezugwagen: In den Nightjets nehmen wir auf eure Bedürfnisse Rücksicht. Die Preise können sich dabei auch sehen lassen und bieten mit gestaffelten Angeboten flexible Auswahlmöglichkeiten.

Für Geschäftsreisende

• Schlafwagenabteil: Berlin – Zürich
• Berlin ab: 22:59 Uhr – Zürich an: 9:05 Uhr
• Bett im Einzelabteil im Schlafwagen ab € 139,–* inkl. Frühstück (Single-Abteil)

Mit 4 Kindern in den Familien-Winterurlaub

• Liegewagen: Düsseldorf – Innsbruck
• Düsseldorf ab: 20:54 Uhr – Innsbruck an: 9:14 Uhr
• Familienabteil im Liegewagen € 199,–* inkl. Frühstück  (6-Bett-Abteil)
• Automitnahme: € 114,–*

Sparsame Variante

• Sitzplatz: München-Venedig
• München ab: 23:36 Uhr – Venedig an: 8:24 Uhr
• Sitzwagen (2.Klasse): ab € 39,–*

Alle Tickets im Nightjet enthalten eine Platzreservierung und garantieren damit stressfreies Reisen.

*Ab-Preis für ein ÖBB Sparschiene-Ticket pro Person und Richtung. kontingentiertes und zuggebundenes Angebot, bis maximal 3 Tage vor Fahrtantritt buchbar. Keine Ermäßigungen. Umtausch, Stornierung und Erstattung ausgeschlossen. Es gelten die Tarifbestimmungen der ÖBB-Personenverkehr AG.

Detaillierte Buchungsinfos findet ihr unter nightjet.com.

Jetzt die neuen ÖBB Nightjets mitgestalten!

Nutze die exklusive Möglichkeit den Dachhimmel in den Liegewagen der neuen ÖBB Nightjets mitzugestalten und so das Reiseerlebnis für alle anderen Fahrgäste noch angenehmer zu machen.

Unter den „Fresken“ der Sixtinischen Kapelle aufwachen? Oder unter strahlend blauem Himmel? Deiner Kreativität sind keine Grenzen gesetzt.

(c)ÖBB/Harald Eisenberger

Ladet einfach euer Wunschbild bis 31.Oktober 2016 hoch und gewinnt eine von fünf Reisen für euch und drei eurer Freunde zu einer Nightjet Destination eurer Wahl.

Wie das funktioniert findet ihr direkt beim Upload und dem Gewinnspiel unter nightjet.com

Beim Baustellen-Infotag Koralmbahn Weststeiermark mit dem Rad oder zu Fuß. Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt zählt zu den bedeutendsten Verkehrsinfrastrukturprojekten in Europa.

Der künftige Bahnhof Weststeiermark stellt dabei ein wichtiges Puzzlestück dar. Er dient nicht nur dem europäischen Verkehr, sondern ganz besonders auch dem Regionalverkehr. Wir laden dich ein, den neuen Streckenabschnitt in Richtung des Koralmtunnels mit dem eigenen Fahrrad sprichwörtlich zu erfahren bzw. zu Fuß zu erwandern. Auf dich warten eine fünf Kilometer lange Strecke, Info-Stationen und eine Jausenstation im Zielbereich.

Bevor es losgeht: Fahrradhelm und festes Schuhwerk nicht vergessen und Sicherheitshinweise bitte lesen.

Start: Nahe des Bahnhofs Wettmannstätten

(Google Maps Koordinaten: 46.834399, 15.371108)

Die Stationen beim Infobaustellentag laden zum Staunen und Mitmachen ein – für Groß und Klein. Was gibt es zu sehen?

• Parkplatz: Falls notwendig, gibt es beim Start auch Parkmöglichkeiten: am Gelände von der Firma Gegg
• Start: Alle die die exakte Postition des Starts benötigen, hier die Google Maps Koordination: 46.834399, 15.371108
• Ökologie Info-Station: Hier könnt ihr mehr zu den Lebensräumen entlang der Baustelle erfahren und wie diese möglichst schonend behandelt werden
• Archälogie Info-Station: Hier könnt ihr selbst zum Archäologen werden und an Ausgrabungen teilnehmen. Im „Forscher-Zelt“ könnt ihr Fundstücke zusammensetzen und spielerisch mehr dazu erfahren 
• ZIEL: Im Ziel erwarten euch Verpflegung (Essen & Trinken, WC etc.) und eine Hüpfburg für alle kleinen Teilnehmer. Sowie eine multimediale Erlebniswelt und einer Bustour über den künftigen Bahnhof Weststeiermark, zum Tunnelportal und wieder zurück.

Wann & Wo im Überblick

Samstag, 15.10.2016 | 10:00 bis 15:00 Uhr

Start: Nahe des Bahnhofs Wettmannstätten

Parkmöglichkeit beim Gelände der Firma Gegg
Google Maps Koordinaten: 46.834399, 15.371108

Hier ein paar Eindrücke zum Projekt Koralmbahn

Die Koralmbahn ist die Verlängerung des transeuropäischen Korridors VI in den oberitalienischen Raum. Sie ist Teil dieser international bedeutsamen Achse, die von Danzig über Warschau und Wien nach Triest, Venedig und Bologna führt, und somit die Ostsee mit dem Mittelmeer verbindet. oebb.at/koralmbahn

Foto: (c) ÖBB/Zenz

Foto: (c) ÖBB/Zenz

Foto: (c) ÖBB/Frühwirt

Sicherheitshinweis

Aus Sicherheitsgründen ersuchen wir alle Teilnehmer, diese Information aufmerksam zu
lesen und zu beachten:

Die Veranstaltung findet von 10:00 bis 15:00 Uhr statt.

• Für Informationen und Sicherheitshinweise stehen ÖBB-MitarbeiterInnen
  im gesamten Baustellenbereich bereit. Sie erkennen Ansprechpartner-
  Innen an den gelben Warnwesten.
• Eltern haften für Ihre Kinder.
• Die Unternehmen des ÖBB-Konzerns sind in allen Haftungsfragen schad- und klaglos zu halten. Es handelt sind bei diesem Gelände um eine
  Baustelle – Betreten auf eigene Gefahr.

Für Fragen stehen wir gerne zur Verfügung

ÖBB-Infrastruktur AG
Projektleitung Koralmbahn 3
Europaplatz 2
8020 Graz
Tel.: +43 463 93000-6688

Marktmanagement und Kommunikation
Team Projektinformation
Praterstern 3
1020 Wien
Tel.: +43 1 93000-32611
Mail: infra.kundenservice@oebb.at

Ab sofort, also zwischen Oktober 2016 und Februar 2017, könnt ihr euch um euren Ausbildungsplatz für das kommende Jahr bei den ÖBB bewerben. 23 Lehrberufe garantieren Job-Vielfalt mit ausgezeichneten Zukunftsperspektiven.

Die Suche nach der nächsten Generation von ÖBB-Lehrlingen beginnt. 500 Jugendliche haben auch 2017 wieder die Chance auf eine Top-Ausbildung in einer absoluten Zukunftsbranche.

„Die ÖBB gehören zu den größten und besten Lehrlingsausbildern Österreichs – darauf können wir stolz sein. Auch nächstes Jahr geben wir 500 jungen Frauen und Männern die Chance, hier die erste Stufe ihrer Karriereleiter zu erklimmen. Solche jungen Fachkräfte brauchen wir in Österreich“, freut sich Infrastrukturminister Jörg Leichtfried.

Egal ob technikinteressiert oder büroaffin, wir legen die Weichen für eine Top-Ausbildung in insgesamt 23 verschiedenen technischen oder kaufmännischen Berufen und bieten euch auch die Möglichkeit einer Lehre mit Matura. Wenn du deine Lehre bei den ÖBB mit Erfolg abschließt, hast du die besten Chancen, dir ein Karriereticket für die Zukunft zu sichern.

„Wir legen großen Wert auf die Lehrausbildung im Konzern. Die Lehre hat bei den ÖBB Tradition und Zukunft und ist ein wesentlicher Baustein unseres Generationenmanagements. Daher ist es eine wichtige Aufgabe für uns, bestqualifizierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu gewinnen und auszubilden“, erklärt ÖBB-Chef Andreas Matthä.

ÖBB Lehrlinge mit Jörg Leichtfried, Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie und Andreas Matthä, Vorstandsvorsitzender der ÖBB. Foto: (c)ÖBB/Wegscheider

Wir gehören mit aktuell 1.700 Lehrlingen zu den größten Lehrlingsausbildungsbetrieben Österreichs. Als Ausbilder in technischen Berufen sind wir die klare Nummer eins. Im kommenden Lehrjahr werden in elf Lehrwerkstätten so viele technische Lehrlinge ausgebildet, wie in keinem anderen österreichischen Unternehmen.

„Unsere ÖBB-Lehrwerkstätten bieten eine hohe fachliche Ausbildungsqualität. Dies zeigt sich in dem hohen Anteil an positiven Lehrabschlüssen und den zahlreichen Auszeichnungen bei Lehrlingswettbewerben“, freut sich Franz Seiser, Vorstand der ÖBB-Infrastruktur AG.

In diesem Jahr haben über 500 Bewerberinnen und Bewerber einen Ausbildungsplatz bei uns bekommen – so viele wie nie zuvor. Und auch 2017 werden wieder rund 500 Lehrlinge aufgenommen. Speziell junge Frauen sind herzlich eingeladen, die Welt der Technik zu entdecken. Aktuell ist jeder sechste ÖBB-Lehrling weiblich und das Interesse steigt.

Vielfältiges Angebot mit guten Karriereperspektiven

Mit 23 Lehrberufen eröffnen sich bei uns viele Berufschancen und Top-Ausbildungen: Von vier kaufmännischen Lehrberufen, wie Speditionskaufmann und -frau über die Ausbildung im Bereich Mobilitätsservice bis hin zu 19 technischen Lehrberufen wie Gleisbautechnik, KFZ-Technik und Systemelektronik oder Metall- und Elektroberufen – es ist einiges dabei.

Von der Lehre zum Studium

Auch eine Lehre mit Matura ist bei uns möglich und öffnet die Türen zu Universitäten und Fachhochschulen. Nach einer praxisorientierten Ausbildung habt ihr als Absolventinnen und Absolventen sowohl einen Lehrabschluss als auch die Matura in der Tasche und könnt viele Berufswege einschlagen. Die Kombination aus theoretischen und praktischen Kenntnissen stellen ebenfalls ein hervorragendes Fundament für die künftigen Anforderungen der Berufswelt dar.

Einfach informieren und bewerben

Du hast die Pflichtschule positiv abgeschlossen? Du bist zuverlässig und genau? Du erkennst logische Zusammenhänge?

Anfangs sind viele Fragen offen. Alle Antworten und wichtige Details rund um die Bewerbung stehen unter www.karriere.oebb.at. Und wer sich persönlich erkundigen will und beraten werden möchte, besucht unseren ÖBB-Recruiting-Stand auf einer der folgenden Messen: www.karriere.oebb.at/de/veranstaltungen.

Die Weststrecke gehört zu den wichtigsten Hauptverkehrsadern unseres Landes. Die Bahnstrecke zwischen Wien und Linz wird seit Jahren aufwändig viergleisieg ausgebaut. Mit dem Lückenschlusses St. Pölten – Loosdorf (Güterzugumfahrung) werden 2017 die Kapazität und die Leistungsfähigkeit erhöht. Im Rahmen einer 4-tägigen Sperre im kommenden November werden Arbeiten beim Bahnknoten Wagram (Weicheneinbau) sowie Maßnahmen zur Systemerweiterung auf der ganzen Strecke für mehr Züge durchgeführt.

Teilsperre von 12. bis 15. November

Dafür ist jedoch eine Teilsperre der Neubaustrecke zwischen Wien und St. Pölten von 12. bis 15. November notwendig. Die Sperre im Herbst 2016 wird auch gleich für Sicherheitsübungen in zwei Tunnel genützt, damit es nicht zu einem anderen Zeitpunkt erneut zu Beeinträchtigungnen für eure Reise kommt.

Umstellung für Fahrgäste

Um diese aufwendigen Arbeiten in nur vier Tagen durchführen zu können, muss die Bahnstrecke zwischen Wien, Tullnerfeld und St. Pölten vom 12. November (Samstag) bis 15.November (Dienstag) teilweise gesperrt werden.

Züge zwischen Wien und St. Pölten werden in diesem Zeitraum über Neulengbach umgeleitet bzw. wird auch ein Schienenersatzverkehr zwischen St. Pölten und Tullnerfeld eingerichtet.

Zwischen Tullnerfeld und Wien besteht Samstag und Sonntag ebenfalls ein Schienenersatzverkehr, wobei nicht Wien Hauptbahnhof, sondern Wien Meidling (U6) angefahren wird.

Am Montag und am Dienstag verkehren die Züge stündlich in beide Richtungen mit dem Ziel Wien Hütteldorf (U4) bzw. Wien Westbahnhof (U3, U6). Die S40 fährt während dieser vier Tage zwischen St. Pölten und Tulln nur alle zwei Stunden statt stündlich, vereinzelt müssen auch hier S-Bahnen im Schienenersatzverkehr geführt werden (nur am Montag, 14.11. und am Dienstag, 15.11.). Einen Schienenersatzverkehr wird es ebenfalls in Teilsabschnitten der S50 geben.

Umfassende Information

Aufgrund geänderter Abfahrts- und Ankunftszeiten umgeleiteter Züge und Schienenersatzverkehrs-Busse ändern sich für manche von euch die Wege im Regional- und Schnellzugverkehr, weshalb wir euch rechtzeitig darauf hinweisen wollen, dies in eurer Zeitplanung zu berücksichtigen.

Änderungen während der Teilsperre

• Regionalverkehr: Regionalzüge werden teilweise umgeleitet oder im Schienenersatzverkehr geführt
• Schnellzugverkehr: Schnellzüge werden über die Bahnstrecke Wien – Neulengbach –St. Pölten umgeleitet. Mit längeren Fahrzeiten von 10-15 Minuten muss gerechnet werden.
• IC/RJ/EN – Ankunft Wien Hauptbahnhof: Züge bis St. Pölten Hbf. planmäßig,
  10-15 Minuten spätere Ankunft in Wien Hbf
• IC/RJ/EN – Abfahrt Wien Hauptbahnhof: 10-15 Minuten frühere Abfahrt in Wien Hbf., ab St. Pölten Hbf. planmäßig,
• Anbindung Flughafen Wien: IC fährt ausnahmsweise nur zwischen dem Wiener Hauptbahnhof und dem Flughafen Wien. Beim Railjet sind 25 Minuten mehr Zeit zum/vom Flughafen Wien einzuplanen (25 Minuten frühere Abfahrt bzw. spätere Ankunft am Flughafen).
• Westbahn: Die Züge werden über die Bahnstrecke Wien, Neulengbach und St. Pölten umgeleitet. Richtung Wien fahren die Züge zwischen Salzburg und St. Pölten Hauptbahnhof planmäßig, in Wien Hütteldorf und Wien Westbahnhof ergibt sich eine 10-11 Minuten spätere Ankunft. Richtung Salzburg fahren die Züge um 3 Minuten später in Wien Westbahnhof und Wien Hütteldorf ab, zwischen St. Pölten und Salzburg ergibt sich eine 16-19 Minuten spätere Ankunft/Abfahrt. Ein zusätzlicher Halt ist in Neulengbach-Stadt für Sie eingerichtet.

Wichtige Informationen

• ÖBB-Tickets werden im Zeitraum der Sperre auf folgenden Wiener Linien zu/von den ÖBB-Zügen anerkannt: Hütteldorf – Meidling (U4, U6); Wien Westbahnhof – Meidling (U6); Wien Westbahnhof – Wien Hauptbahnhof (Straßenbahnlinie 18).
• Tickets der Westbahn Management GmbH werden während der Teilsperre in den ÖBB-Zügen und Schienenersatzverkehrs-Bussen zwischen Tullnerfeld und Wien Westbahnhof sowie zwischen Tullnerfeld und St. Pölten Hbf. anerkannt
• Mit Fahrrädern ist die Benutzung der Schienenersatzverkehrs-Busse nicht möglich.

Nähere Informationen zum Fahrplan findet ihr jederzeit auf Scotty, oebb.at und über den Kundenservice unter 05-1717.