Von 1976 bis 1995 beschafften die ÖBB nicht weniger als 217 vierachsige Thyristorlokomotiven der Reihe 1044. Die 160 km/h schnellen und bis zu 5.120 kW starken vierachsigen Loks prägten bis zum Erscheinen der ersten TAURUS-Hochleistungslok das Bild der modernen ÖBB-Fahrzeugflotte.Modernisierungswelle. Als 1976 die letzten normalspurigen Dampflokomotiven von Österreichs Schienen verbannt wurden, begann die Serienlieferung einer der wohl bekanntesten Lokomotivbaureihen, der ÖBB 1044. Mit ihrem charakteristischen Lüftergeräusch ist sie schon von weitem zu hören. Und genau dieses verlieh ihr auch einige Spitznamen. Unter anderem wurde (und wird) sie als „Österreichischer Alpenstaubsauger“ benannt. Hinter diesen Kosenamen verbirgt sich aber ein weiterer lokomotivbautechnischer Meilenstein, den wir heute in Wort und Bild beschreiben.
Paradigmenwechsel
Die bis zum Beginn der 1970er Jahre gebräuchliche Lokomotivbautechnologie beruhte stark vereinfacht gesagt auf dem Bau von Fahrzeugen, die von Kollektormotoren angetrieben wurden. Die Abgabe der Zugkraft erfolgte in (Fahr-)Stufen, die der Lokführer auf dem Führerstand beispielsweise mit einem Rad einstellte. Die zuletzt gebaute Streckenlokomotivtype der Reihe 1042 bedeutete eine Zäsur im Lokomotivbau, denn die gestiegenen Anforderungen an Geschwindigkeit und Leistung konnte von einer vierachsigen Lokomotive nicht mehr erfüllt werden. Elektrotechnikkonzerne arbeiteten an entsprechenden Alternativen, aus der die Thyristorbauweise entstand.
Foto: (c) Posch
Thyristoren, sind elektronische Bauteile, welche eine stufenlose Abgabe der Antriebsenergie ermöglichen. Im Gegensatz zur bislang gebräuchlichen Stufenschaltung, die so genannte Zugkraftstöße und damit Beeinträchtigungen im Fahrkomfort mit sich brachten. Die 1042 war demnach in ihrer Bauweise veraltet. Ein Weiterbau wurde zu Gunsten einer stärkeren und moderneren Fahrzeuggeneration abgelehnt. Im Ausland, namentlich in der Schweiz und in Schweden wurde mit modernen Technologien experimentiert. Als Ergebnis rollten Ende der 1960er Jahre so genannte Diodenlokomotiven in beiden Ländern auf die Schienen, die ein enormes Aufsehen in der Fachwelt erzeugten. Diese Fahrzeuge gelangten auch bei den ÖBB, vornehmlich auf der Semmeringbahn, zum Versuchseinsatz. Von der Dioden- zur Thyristorsteuerung war es nur mehr ein kleiner Schritt, den ASEA aus Schweden als erster Elektronikkonzern schaffte. Von einer laufenden Bestellung von schwedischen Rc2 Lokomotiven beschafften die ÖBB 1971-1974 in zwei Serien insgesamt zehn Lokomotiven der Reihe 1043, die sich von Anfang an bestens bewährten.
Import oder heimische Lösung
Dieser Technologiesprung bedeutete einen Paradigmenwechsel im Lokomotivbau, denn nunmehr war es auf Grund der Verwendung von elektronischen Bauteilen möglich (im Wesentlichen durch eine beträchtliche Gewichtseinsparung), mehr Leistung auf einem vierachsigen Fahrzeug zu installieren (stärkerer Transformator und stärkere Fahrmotoren). Die ÖBB planten daher eine Beschaffung von je einer größeren Serie von Güter- und Personenzugslokomotiven mit unterschiedlichen Leistungs- und Geschwindigkeitskennwerten. Eine Importlösung schien nicht ausgeschlossen.
Foto:(c) Posch
Dennoch unterblieb eine solche aus mehreren Gründen. Es wurden seinerzeit zahlreiche Gerüchte via Tageszeitungen in die Welt gesetzt, dass die Bauweise mit elektronischen Bauteilen langfristig nicht die gewünschten Effekte erzielen könnte. Auch von einem Fischsterben in der Drau (die 1043er wurden auf der Tauernbahn eingesetzt) wurde berichtet. Bis es 1974 endlich so weit war, dass die heimische Lokindustrie eine eigene Thyristorlok präsentieren konnte: Die zwei Prototyp-Lokomotiven, die 1044.01 und 02 wurden unter anderem mit unterschiedlichen elektronischen Steuerungen ausgestattet. Letztlich bewährte sich die 1044.02 und auch die ÖBB konnten mit der wesentlich höheren Leistung gegenüber der 1043 und mit der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h überzeugt werden. Da die 1044er als Universallok ausgelegt wurden, konnte auch die geplante geteilte Beschaffung für den Personen- und Güterverkehr entfallen. Eine „Österreichische Lösung“ wurde erreicht.
Kinderkrankheiten
Als 1976 mit der 1044.003 die erste Serienlokomotive abgeliefert wurde, ahnte noch niemand was letztlich auf die neue Universallok Baureihe und auf den ÖBB-Maschinendienst zukommen würde. Nach und nach wurden die Fahrzeuge abgeliefert und auf allen, vor allem steigungsreichen Strecken, eingesetzt. Bereits 1978 traten die ersten Probleme beim Fahrwerk in Form von Radreifenbrüchen auf. In den besonders strengen Wintern zwischen 1979 und 1980 brachte der von den Lüftern angesaugte Flugschnee nahezu die gesamte Neubauflotte zum Erliegen. Aus diesem Grund wurden wiederum je eine schwedische Rc und norwegische El 16 getestet um Ursachenforschung zu betreiben. Waren diese beiden Baureihen ja besonders auf den harten Winterdienst ausgelegt. Erst mit der Umsetzung von technischen Modifikationen, insbesondere der Umbau der Lüftungsanlage, konnte an einen Weiterbau gedacht werden.
Mädchen für alles
Nach Beseitigung der anfänglichen Probleme wurden die 1044er mit einer kurzen Unterbrechung bis 1995 weiter gebaut worden. Die insgesamt 217 Loks wurden von Anfang an grenzüberschreitend bis nach Norddeutschland eingesetzt. Die 1044.01 wurde sogar zur ersten ÖBB Hochgeschwindigkeitsversuchslok umgebaut und erhielt die Nummer 1044.501. Erst mit der Lieferung der TAURUS-Hochleistungsloks begann ihr Stern ein wenig zu sinken. In den letzten Jahren wurden alle 1044er modifiziert und auch mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Dadurch sind die nunmehr als 1144 bezeichneten Fahrzeuge noch vielseitiger einsetzbar. Besonders imposant sind die 44er im Einsatz auf der Semmeringbahn, wo sie ihrem Ruf als „Österreichischer Alpenstaubsauger“ mehr als nur gerecht werden. Man hört die Loks schon von Weitem und es ist beeindruckend, wie die mittlerweile bis zu 38 Jahre alten Fahrzeuge noch immer unermüdlich ihren schweren Dienst leisten.
