1995 wollte man in Wien und Budapest den sehr ambitionierten Plan umsetzen, eine Weltausstellung abzuhalten. Die Mobilität zwischen den Donaumetropolen sollte frei nach dem Zeitgeist der „Neuen Bahn“ per Zug sichergestellt werden.
Gerade einmal vier Jahre nach dem 150-jährigen Bestandsjubiläum der Eisenbahnen in Österreich, und auch der Fall des Eisernen Vorhangs lag nur wenige Jahre zurück, stellte man im „neuen“ Europa viele ambitionierte Pläne an, um die neu erlangte Freiheit und die mögliche Zukunft optimal zu präsentieren. So entstand in den beiden ehemaligen Hauptstädten der Donaumonarchie der Plan, gemeinsam eine Weltausstellung, eine EXPO, abzuhalten.
Und die Mobilität? Als Grundkonzept sollten leichte Schnellzugslokomotiven mit ebenso leichten Wagen, eventuell sogar mit Wagenkastenneigung ausgestattet, eingesetzt werden, die zumindest im Zweistundentakt fahren sollten. Die große Barriere, eigentlich die Herausforderung, war aber der Systemwechsel an der österreichisch-ungarischen Grenze in Hegyeshalom, wo sich das einheimische Stromsystem mit 15.000 Volt und 2/3 Hertz mit dem im Osten und Südosten gebräuchlichen Stromsystem von 25.000 Volt mit 50 Hertz traf (und auch heute noch trifft).
Den Einsatz von Mehrfrequenzlokomotiven gab es damals schon, aber die in Europa eingesetzten Loks konnten aufgrund der unterschiedlichen Einsatzmöglichkeiten nicht als Vorbild herangezogen werden. So kam es dazu, dass eine völlig neue, leichte und schnelle Drehstromlokomotive von der österreichischen Lokindustrie entwickelt wurde. Während die Loks äußerlich an den im Bau befindlichen Mehrsystemloks der Reihe 1822 angelehnt wurden, verwendete man beim elektrischen Teil durchaus bewährte und im Einsatz erfolgreiche Technologien, mit einem Drehstromantrieb als Basis.
Ballastgewichte. Die 1114er waren mit nur 66 Tonnen die „Leichtgewichte“ der Serie und wurden gerne für Messfahrten eingesetzt (c)ÖBB/Nahrer
Showdown für die EXPO 1995
Während der Lokbeschaffungsprozess munter vorangetrieben wurde, strengte man im offiziellen Leben für die gemeinsam mit Budapest durchzuführende Weltausstellung in Wien eine Volksbefragung an. Das Ergebnis ist bekannt: Die Wiener Bevölkerung hatte sich mit 65-prozentiger Mehrheit gegen die Weltausstellung ausgesprochen. Ein Ergebnis, das weitreichende Folgen für die notwendigen Lokomotiven und für das geplante Verkehrskonzept zwischen Wien und Budapest hatte.
1993 wurde schließlich die erste Leichtlokomotive der Reihe 1014 an die ÖBB übergeben. Vertraglich wurden insgesamt 18 Lokomotiven vereinbart, wobei die beiden letzten von ihren Ballastgewichten erleichtert wurden und als Reihe 1114 bezeichnet werden sollten. Die Lokomotiven waren aufgrund ihrer Bauweise für bogenschnelle Fahrten ausgelegt und sollten mit ebenso leichten Waggons, die eventuell über eine passive Wagenkastenneigung verfügen sollten, eingesetzt werden.
Mit dem Platzen der EXPO platzte auch der Traum eines völlig neuen Verkehrssystems zwischen Wien und Budapest, weil einfach die Grundlage vom Souverän des Wählers entzogen wurde. Was tun, sprach Zeus bzw. die damaligen Verantwortlichen, mit einer Lokbaureihe, die ganz und gar nicht auf die Bedürfnisse des innerösterreichischen Bahnverkehrs ausgelegt war?
Die Serie der 1014er und 1114er wurde bis 1994 abgeliefert und die Maschinen gingen nach und nach in den Plandienst. Mit ihren 72 bzw. 66 Tonnen Gesamtgewicht und einer Leistung von nur 3.500 kW waren die Einsatzmöglichkeiten außerhalb ihres geplanten Verkehrs mehr als bescheiden.
Die Loks wurden einerseits im schweren Güterverkehr und andererseits vor internationalen Schnellzügen einige Jahre lang genutzt. (c)ÖBB/Nahrer
Showdown
Lok um Lok gelangte in den Plandienst, bis die ganze Serie von 18 Fahrzeugen abgeliefert wurde. Zu jener Zeit war der Modernisierungsbedarf unserer Lokflotte bereits erkennbar und die Industrie strengte noch weitere Lieferserien an. Jedoch das Leistungsprofil der 1014er und 1114er ließ sehr zu wünschen übrig, ebenso zeichneten sich im vereinten Europa neue Ausschreibungsmodalitäten ab. Eine Nachbestellung unterblieb. Natürlich strengte man einen grenz- überschreitenden Bahnverkehr nach Ungarn an, um zumindest die Mehrfrequenztauglichkeit nutzen zu können.
Vor Eurocity- und Schnellzügen wurden die 1014er nach und nach in Richtung Budapest und Breclav eingesetzt. Jedoch war der Aktionsradius viel zu gering und neue Einsatzgebiete wurden gesucht. Da ein Mangel an Mehrfrequenzfahrzeugen in Österreich bestand, fanden die Fahrzeuge im Güterverkehr ein neues Betätigungsfeld, wo die Loks im Tandem großteils auch vor schwersten Kohlenzügen eingesetzt wurden. Die schwachen Anfahrzugkräfte und auch die geringe entwickelte Leistung waren nicht wirklich ideal für diese Verkehre. Dennoch hielt man jahrelang an diesen schweren Einsätzen für diese Baureihe fest. Unter anderem befuhren die formschönen Maschinen mit Kohlenzügen auch die Semmeringbahn.
Auf der Trisannabrücke. Für Messfahrten wurden die Loks österreichweit eingesetzt.
(c)ÖBB/Nahrer
Lieferung
Nach der Lieferung der mehrfrequenztauglichen Hochleistungsloks der Reihe 1116 war letztlich 2009 das Ende der 1014 besiegelt. Zuletzt fanden nur mehr einzelne Fahrzeuge Verwendung als Zugloks bei Probe- und Zulassungsfahrten für andere Neubaufahrzeuge. Zwei Maschinen mussten wegen Unfällen und Bränden vorzeitig ausgemustert werden. Die restlichen 16 Loks fristen jetzt ihr Dasein im Großraum Wien, wo sie für eine eventuelle Weiterverwendung oder einen Verkauf konserviert hinterstellt sind. Eine Lok davon befindet sich bei einem Privatunternehmen in der Steiermark, um für eine Weiterverwendung im In- oder Ausland evaluiert zu werden.
ÖBB-Reihe 1014 (1114)
Baujahre: 1993–1994
Stückzahl: 16 (2)
Leistung: 3.500 kW
Gewicht: 72 t (66 t)
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Achsfolge: Bo’Bo‘
